1 導言

1.1 序文

中環填海計劃第III期填海範圍最小的方案，簡稱為CRIII-MO，將填海約十八公頃土地，將
中環填海計劃第I、II期(簡稱CR1和CR2)所填得的土地連接起來。這一工程將為中環及灣仔繞道(簡稱CWB)和地鐵香港站延展掉車隧道，提供所需用地。

安建顧問(中國)公司受香港特別行政區政府拓展署-港島及離島拓展處委託，對中環填海計
劃第III期進行可行性研究。其中水質及水力模型研究則由水力水研(亞洲)有限公司負責。

部份中環填海計劃第III期將與灣仔發展計劃第II期(簡稱WDII)和中環及灣仔繞道工程同期展開。根據目前的工程進展計劃,這些項目將在二零零四年三月至二零零七年三月同期施工。二零零七年三月亦是CRIII-MO工程的預定竣工時間。圖1.1所示為WDII和CWB工程與
CRIII-MO的相對關係。

1.2 環境影響評估的目的

本項環境影響評估的主要目的是為收集有關CRIII-MO工程可能對環境所造成影響的性質和
程度的資料，這些資料將有助於決定填海區的施工和使用對環境的影響是否在可接受的範圍內，并且有助於確定對本工程設計與施工的要求。

中環填海計劃第III期研究概要，已按照環境影響評估條例第15(1)(b)節的規定存載於環境保護署的第一部名單:在條例實施前發出的概要(參考編號為SB-004/BC)。一九九八年四月一
日開始正式實施的環境影響評估條例意味著CRIII-MO工程還需滿足比較研究概要更多的條
件。由於本項是一項”涉及範圍超過二十五公頃的市區發展工程項目的工程可行性研究”，因此屬於條例中附表三列明的指定工程項目，即”需提交環境影響評估報告的指定工程項目”。根據環境影響評估條例，這類指定工程項目無需環境許可證。

然而，CRIII-MO工程包括有四項屬於或部份屬於條例中附表二列明的指定項目，這些項目
必須領有環境許可證才可施工。

此類工程如下:

· 填海工程及相關挖泥工程；

· 主要與地區幹路的興建與運行；

· 中環及灣仔繞道的施工；及

· 北港島線鐵路保護工程的實施。

2 工程概述

2.1 引言

本節概述了擬建的CRIII-MO中的填海與基礎設施工程。這一項計劃於二零零二年八月動工
，於二零零七年三月竣工。

2.2 工程範圍

整個中環及灣仔填海發展計劃涉及約七十七公頃新造地及一些重新開發的現有土地。在本報告起草期間，中環填海計劃第I、II期、地鐡公司的50米掉車隧道及香港會議展覽中心的擴建工程(灣仔填海計劃第I期)均已完成。

CRIII-MO工程範圍介於中環填海計劃第I期及灣仔發展計劃第II期之間。填海範圍從西面的
郵政總局到東面香港軍人輔導會附近的龍景街。新填海區的西面將與CRI連接，南邊環繞
CRII(即添馬艦填海區)，東面則與WDII相連。

CRIII-MO的填海範圍小於”中區(擴展部份)分區計劃大綱圖”(圖則編號S/H24/3)所展示的範
圍。該圖包括了填海區南面一大片狹長的現有土地，以及東面WDII內的一幅新填土地。雖然這些土地均位於CRIII-MO的填海範圍外，但本次環境影響評估研究仍將它們考慮在內，
并評估它們與CRIII-MO相互可能造成的環境影響。圖2.1所示為CRIII-MO填海區的界限。

2.3 工程範圍與性質

CRIII-MO工程的主要目的之一，是為地鐡香港站延展掉車隧道以及CWB提供所需土地。由
於CWB從CRIII-MO沿伸到WDII，為港島東西向交通提供直接通道，所以CWB的部分用地
還需由WDII提供。這些基礎設施，對香港交通的策略性發展甚為重要。地鐡北港島線的鐵路保護工程會作為CRIII工程一部份同時興建。安排這些工程與CRIII工程同期進行，可以避免日後興建它們時對新造地和新建的基礎設施造成重大干擾。

本工程的另一個益處，在於它可以為建造俱備世界水準的海濱大道和憩息埸所提供足夠用地。CRIII-MO的主要基礎設施工程及未來的土地用途顯示在圖2.1上。

我們預計公眾將會關注填海造地的必要性和CRIII-MO工程施工和使用階段對環境可能造成
的影響。為解答這些公眾的疑問，我們按環境影響評估條例的要求和其它有關標準，評估本工程在實施時對環境的影響和採取綬解措施後的效果。至於填海造地的必要性，已在上文的主要工程目的中闡述。

2.4 施工方法及工程要求

2.4.1 挖泥要求及方法

我們已對於CRIII-MO的填海方法和沉降問題，進行了詳細的探討，考慮了以下的問題:

· 在填海所造地上將建造的建築物性質及它們承受的主沉降和次沉降的能力；

· 我們需要維護現有設施/運作和提供用地以配合周圍其它工程的進行，這些因素將會對於選擇適當的填海方式造成限制條件 ;

· 政府對填海工程的政策與規範標準。

經探討後,我們建議在CRIII-MO工程中採用全面挖泥填海方法。經過對上述建議的仔細考慮
後，海洋填料委員會秘書表示不反對在CRIII-MO工程範圍內全面挖除軟弱的海洋沉積物。

2.4.2 填海施工

2.4.2.1 目前所考慮的施工階段劃分

填海施工的順序安排受各種因素所制約，主要是在新的設施完成之前保持現有設施及其運作。所考慮的施工分段把填海區分為四個部份，如圖2.2所示。

工程將於二零零二年八月，在最初西填海區展開。在最初西填海區及最初東填海區的施工期間，由於現存的碼頭尚未搬遷，必須在兩區之間保持一條航道，容許船隻往來。

最初東填海區的填海是以延伸現有海岸線的形式進行，確保最大的潮水沖洗力，及將施工對水質的影響減至最低。冷卻用水之進出口及抽水站都將被遷移至此新造地(詳見圖2.2)。

一旦完成最初東填海區工程後，我們便著手遷移渡輪碼頭，及重新設置冷卻水抽水系統。接著就展開最後西填海區的工程，為”F”暗渠的沿伸段提供用地(見圖2.2)。餘下的填海工程將在最後東填海區繼續進行。在填海造地工程結束後，我們便可以開始建設CWB隧道和地鐵香港站延建掉車隧道以及設置暗渠和配套設施。

在CRIII-MO施工期間，我們還會興建若干個沿岸設施，其中包括一個渡輪碼頭(8號碼頭)
，公眾登岸台階（兩個公共碼頭)，和一個中國人民解放軍的專用碼頭。渡輪碼頭和公共碼頭都為樁承結構，而軍用碼頭則與海堤連為一體(詳見圖2.1)。這樣的安排，使得在填海工程完成後，新建設施不會影響港口內的水流。

2.4.2.2 填料及其來源

估計CRIII-MO工程需要三百五十一萬立方米的填料和六十五萬立方米填石。海沙填料和
公眾填料(平整土地工程挖出的多餘填料)都將用在填海中。大部份最後西填海區將由公共填料形成。公共填料還將用在+2.5mPD高度以上的大部份地區和隧道及暗渠的覆土層。海洋填料委員會已表示由他們所管理的供應處可提供所需的填沙。此外，承建商亦可自行解決填料來源，使用其他能符合詳細設計規定標準的填沙。公共填料委員會稍後會確定填料的供應來源。

2.5 同期進行的灣仔發展計劃第II期和中環及灣仔繞道工程的累積影響評估

第一章已指出，在二零零四年年三月至二零零七年三月期間內，CRIII-MO工程與WDII工程
和CWB工程正好同時都在進行中。對環境影響評估來說，空氣、噪音和水質等關鍵指標都會受到同期施工的累積影響。下表給出了在累積性環境影響評估中所考慮的同期施工活動和評估方法：

施工階段空氣質素
同期工程 (二零零四年三月~二零零七年三月)	評估方法
w CRIII-MO工程 w 在CRIII-MO部分的CWB隧道 w CWB中環交匯處 w WDII工程 w 在WDII部份的CWB隧道	w CRIII與WDII和CWB同期施工期間的空氣質素的評估
施工階段噪音
同期工程 (二零零四年三月~二零零七年三月)	評估方法
w CRIII-MO工程 w 在CRIII-MO部分的CWB隧道 w CWB中環交匯處 w WDII工程 w 在WDII部份的CWB隧道	w 與WDII同期施工期間，香港演藝學院及其露天音樂廳等噪音敏感地點處的噪音評估。 w 與CWB同期施工期間，在中環軍營和大會堂的防噪音測試點處的噪音評估。
施工階段水質
同期的工程 (二零零四年三月~二零零七年三月)	評估方法
w CRIII-MO工程 w WDII工程	w WDII項目研究評估了CRIII-MO與WDII 同期施工造成對水質的累積影響。評估結果亦包括在CRIII-MO研究報告中給出。
使用階段空氣質素
竣工後 (二零二七年)	評估方法
w 道路交通 w 隧道口/上蓋排放 w 隧道通風樓	w CWB項目研究評估了CRIII-MO,WDII和 CWB三工程完成後使用期間對空氣的影響。因為適用於CRIII-MO的研究範圍，評估結果亦包括在CRIII-MO研究報告中。
使用階段的噪音
竣工後 (二零二七年)	評估方法
w 道路交通	w 評估了CRIII-MO,WDII和CWB道路交通網絡形成後對噪音的累積影響。
使用階段水質
竣工後 (二零二七年)	評估方法
w CRIII-MO填海工程 w WDII填海工程 w 到二零一二年為止所有計劃展開的填海工程	w WDII項目研究評估了CRIII-MO,WDII 和其他到二零一二年為止的所有填海工程完成後對水質的影響。評估結果亦包括在CRIII-MO研究報告中。

3 水質評估

3.1 在施工階段之影響評估及緩解措施摘要

在CRIII所研究的地區以及相鄰的中環填海第一期區內，有多個海水抽水站及相連的進水口。這些設施為中環多幢重要商業大廈的空氣調節系統提供所需用水。圖3.1所示為這些進水口及其他在CRIII-MO研究中用到的對水質敏感設施之方位。

施工對水質影響的評估是在第2.4.2章節中提出的填海方案的基礎上作出的。

對於CRIII-MO地區將進行的挖泥和填埋施工活動，是用沉積物股流模型來模擬的。模擬時
考慮了兩種情況，第一種情況是在最初東填海區與最初西填海區同時進行填埋施工，第二種情況是在最後東填海區同時進行挖泥與填埋施工。模擬分析結果顯示，在挖掘和填埋施工附近的水域內，懸浮固體有所增加。但在那些對水質敏感的設施附近，不會超過規定的水質指標和冷卻用水的閾限值。預估在挖泥與填埋施工時，在最近的冷卻水進水口處，懸浮固體含量將增加到每公升68微克，在最近的水務處所屬的進水口處，該含量將增加到每公升2微克。考慮到冷卻用水進水口位置太近，所挖掘淤泥受過污染，為限制懸浮固體的含量值的増加，建議使用密封式抓斗挖泥，并禁止在現場堆存被挖出的物料。此外，對位於CRIII-MO水域內或附近的海水取水口會採用帶框的土工布淤泥過濾網，以其減低挖掘過
程對進水口的影響。採用這樣的過濾網對進水口性質的設施，將會是有效的措施。

模擬分析結果顯示，從所模擬的所有水質參數來看，在施工期間CRIII-MO附近的任何水域
都沒有明顯的水質惡化。由此可見，與現有狀況相比，CRIII-MO的施工不會導至水質顯著
下降。而儘早重置冷卻用水進水口和實施所建議的各種減媛措施將可有效地防止維多利亞港內的水質受到影響。

根據對CRIII-MO施工階段時水質影響的評估結果，我們認為有需要在施工前進行基準環境
測定及建立審核計劃，以取得施工前的基本水質數據，便於日後能監測施工階段的水質變化，並評估所建議的緩解措施之功效。為此,我們已為此工程項目制定了一份獨立的<<環境監察及審核手冊>>。

3.2 在使用階段之影響評估及緩解措施摘要

根據水力模型的模擬結果，預計在填海工程完成後，除了位於CRIII-MO與香港會展中心之
間的水域外，在填海區邊線的水流將會回復填海前原海岸線旁的水流速度。

模擬使用階段時的環境影響的結果表明，無任何證據顯示未來的填海區會對水質有嚴重影響。而實際上，在工程早期階段暗渠”J1”與”J”出口的搬遷會顯著改善水質。但在CRIII-MO東面和近暗渠”L”出口處形成的暫時性港灣，使得附近水域的水流緩慢，引起大腸桿菌含量局部提高。形成的港灣將從2005年5月CRIII東海堤動工開始持續到2007年1月鄰近的WDII工程所屬填海區完成為止。為避免此港灣內的水載污染物的集聚，CRIII承建商在完成CRIII東海堤後，須將一不透水的擋板掛在水面的浮桿上，並延伸到海床底。這擋板將把從暗渠”L”排出的雨水流引向港灣外。這塊擋板將一直由CRIII承建商保養，直到WDII的承建商進入此土地。之後WDII承建商將負責保養這塊擋板直到填海工程於本地區展開和暗渠”L”延伸段完工。

對冷卻水抽水站排放水溫和殺蟲劑含量的評估顯示，工程不會對冷卻水排放帶來不利影響，水溫與化學剤含量均在限定標準內。

對於漂浮垃圾的模擬，顯示CRIII-MO沒有很大可能引起漂浮垃圾積聚。但為避免漂浮垃圾
積聚，在施工期間會加強收集及清除垃圾。CRIII承建商每天最少應進行一次垃圾清理，而在冷卻水進水口附近，因較大的漂浮垃圾會堵塞進水口的濾管和濾網，垃圾清理次數應更多。

3.3 填海工程對維多利亞港的累積影響

3.3.1 施工階段情況

在灣仔發展第二期的環境影響評估研究中，考慮了CRIII-MO與WDII同時施工的情形。對此
情況的模型研究顯示，為減少水中懸浮固體的含量，有必要採用以下的針對性緩解措施 :

· 在密封式抓斗挖泥機周圍放置泥沙圍網，以保證在挖泥和填築海堤時把懸浮固體限制在工地範圍內。

· 在冷卻水進水口處和水務處的鹹水抽水處設置隔泥沙濾網，可進一步減少海水中的懸浮固體。

這些緩解措施的實施，可以使工程對水質敏感的設施的影響減少到容許範圍內。

3.3.1 使用階段情況

灣仔發展第二期工程的環境影響評估研究了在工程完成後使用階段時(在二零一二年)，
CRIII-MO工程及其它到二零一二年為止在維多利亞港處完成的開發工程對水質的累加影
響。此評估的結論重點如下:

· 在維多利亞港雨季潮退時的落潮速度比旱季時高。而在漲潮模擬中，兩季的流水速度相差不大；

· 到二零一二年，在維多利亞港內所實施的工程項目前後的水流速度分佈非常相近。填海區對海港內主要水流有小許影響；

· 當WDII工程以及在維多利亞港內進行的CDIII，九龍角發展計劃、東南九龍發展計劃、油塘灣發展計劃和西岸道路填海等工程完成之後，維多利亞港(鯉魚門)和港口西面(油麻地西區)於雨季時的平均排放水量預計將分別減少5%和2% ;

· 當WDII工程以及在維多利亞港內進行的CDIII，九龍角發展計劃、東南九龍發展計劃、油塘灣發展計劃和西岸道路填海等工程完成之後，維多利亞港(鯉魚門)和港口西面(油麻地西區)於旱季時的平均排放水量預計將分別減少4%和1.5%

本研究報告由此得出結論，對整體而言，二零一二年前在維多利亞港內計劃完成的填海，工程會對水動力狀態有輕微影響，但不是不可克服的影響。

5 空氣質素影響

5.1 在施工階段

在CRIII-MO施工區的500米範圍內，已查定幾個對空氣質素敏感的設施(簡稱ASRs)，
這些ASRs的地點如圖4.1所示。在CRIII-MO的施工期間，空氣污染主要由懸浮粒子
總量造成。在評估中採用了塵埃擴散摸擬來預測懸浮粒子總量對ASRs所造成的影響。

由於大量的施工活動和工地太接近ASRs，在某些施工階段，塵土的影響較大。塵土主要來自︰貨車在未鋪砌的泥路上行駛、材料搬運，推土機運行、堆存物料的風化及各種基礎建築工程。預計在大會堂處，一小時內的懸浮粒子總量最大濃度為每立方米為2,668微克，在二十四小時最高濃度每立方米為1,389微克。為減少塵土的影響，建議採用如下的緩解措施 :

· 在工地現場的貨車車速嚴格限制在一小時10公里以下並向工地運料路徑洒水，保持其潤濕狀態；

· 當天氣及施工工地乾燥時，對正在進行施工的工地洒水，一日兩次;

· 在開挖和物料搬運時洒水;

· 在工地出入口處，設置清洗車輛設施，在有需要時清洗有關公共道路 ;

· 來往工地的所有載有含塵物料的車輛均用防水布覆蓋。

採取上述所推荐的緩解措施後，預計在大會堂處，一小時內最高懸浮粒子總量濃度為每立方米348微克及24小時最高懸浮粒子總量濃度為每立方米221微克，符合香港空氣質素指標內的規定。

5.2 在使用階段

車輛所排出的廢氣，將是這一階段空氣污染的主要來源。評估表明，在所有ASRs處，每小時最高的二氧化氮(NQ2)濃度，二十四小時內二氧化氮平均濃度，二十四小時內可吸入懸浮粒子總量平均濃度，以及一小時內一氧化碳平均濃度，在考慮CWB和WDII項目的累積影響後明仍符合香港空氣質素指標規定。在現有及未來ASRs處，這些濃度值的範圍為:

· 二氧化氮一小時平均值;每立方米125 – 278微克

· 二氧化氮二十四小時平均值;每立方米83 – 145 微克

· 可吸入懸浮粒子總量二十四小時平均值:每立方米63 – 90 微克

· 一氧化碳一小時平均值:每立方米1820 – 6621 微克

爲了確保那些對空氣質素敏感的設施，不會因新建主要道路而受太大影響，在規劃CRIII-MO範圍內的土地用途時，應遵照《香港规劃標準與準則》的建議，安排足夠的緩衝距離。建議中的公共汽車設施及地下停車場設計，要符合專業人士環保事務諮詢委員會有關規定以及空氣質素指南上的標準。

6 固體廢物的管理

在填海和築堤過程中所挖出的物料將被送到工地以外丟棄，總挖泥量共約五十八萬立方米。沉積物將採用封閉式抓斗挖泥機挖出，由開底躉船和拖船運往指定的卸泥區。

在一九九六年曾為CRIII項目撰寫了一份沉積物品質報告。這個評估是根據環境保護署技術通告第1-1-92號的要求進行的，評估結果顯示，在CRIII-MO大約有375,000立方米挖泥需進
行密封處理。目前我們正在對CRIII-MO區域的沉積物品質按工務局技術通告第3/2000號所
制定的評估概要作作進一步研究。在完成本項可行性研究之時，我們將按照工務局技術通告第3/2000的規定，至少於挖泥工程合約招標的三個月之前向環保署署長呈報一份沉積物品質報告。

本評估對CRIII-MO工程所引發的廢物的減少，循環再用、處理、儲存、收集、運輸及棄置
的各種方案進行了探討。評估報告亦考慮了減少和管理廢物的步驟，並推薦了如下減少廢物影響的緩解措施:

· 廢物的搬運和貯存方法應確保沒有掉落或泄漏的可能，從而減少污染的可能性；

· 只僱用有良好聲譽及持有收集特種垃圾許可証的廢料搬運公司；

· 在運輸時必須採取適當的措施，將被風吹揚起的垃圾和塵土雜物減少至最低度，如使用密封垃圾埇，用防水布蓋車和運載廢料時用密封容器；

· 必須向有關當局登記和取得必須的廢物處理許可證；

· 必須經常清理垃圾，最好每日一次；

· 廢物必須棄置在有許可的地點，土木工程的承建商必須設立有關棄置程序，以防止非法棄置廢物；

· 廢物存放的地方必須得到很好的維護和定時清掃；

· 所產生的、循環再用的或棄置的廢物量以每車重量為計，必須記錄在本，完好保存；

· 若政府有要求，可建立一套運載記錄制度。

約有50,000立方米挖出的物料需要運出工地棄置。若WDII工程正好同時在進行，這些將被棄置的物料可作為WDII項目的回填料。CRIII-MO工程中，會產生少量的化學廢料和建築廢
料。因而建議採取廢料管理方法中常用的減緩措施，防止對環境產生危害，確保減少廢料和循環再用的可能性。

若在環境影響評估報告中提出的各項建議都能貫徹落實，則CRIII-MO工程引起的廢物存放
、處理、收集、運輸和棄置等各過程，都能完全符合有關的法例規定要求。

8 景觀及視覺評估

本工程對景觀最主要的影響是維多利亞港失去了18公頃的海面，另外受影響的還有兩個休憩處(合計約有0.75公頃地)及約300棵樹木，這些樹木大多數都可移植到CRIII-MO工地內或
外。新填海區將提供大片區域及地區遊憩用地，其中包括一個國際級的海濱長廊，連接著一系列的走廊式休憩空間和廣場，其作用足以減輕填海工程所引至的負面影響，即由施工期間「嚴重的不良影響」減至施工後所有設施使用時的「輕微影響」。雖然失去部份海港會對景觀造成輕微負面的剩餘影響，但考慮到因新填海帶來更多的正面景觀效應，這點損失是可接受的。

本工程最主要的視覺影響是令到CRIII-MO南邊發展區上對視景敏感的地方(以下簡稱VSRs)
失去維多利亞港海景。阻擋視線的原因主要由於舊添馬艦土地上達主水平基準以上180米高的擬建政府總部。對在海富中心、遠東金融中心和警察總部的VSRs來說，視覺影響為中等。但因著在景觀和休憩用地骨架採用了建築物高度漸次遞降的原則，加上大部份發展都較低和開揚，再配合遊憩空間的編排，預期的視覺影響可有正面效果。

在第一章中已指出，CRIII-MO工程包含了四個符合環境影響評估條例附表2內的指定工程
項目。這些項目分別對景觀和視覺造成的影響簡述如下:

指定工程項目1(簡稱DP1) – 填海工程及有關挖泥

填海工程對景觀剩餘影響最大的地方是在現有的海堤附近。施工期間，對大部份特色景觀地區的景觀影響可由輕微到嚴重。而到工程結束後的使用期間，這些影響便可減到中等至微少程度。對視覺影響的最大地方是在現有的海堤附近，包括大會堂、香港會議展覽中心、中信大廈及維多利亞港，對大部份VSRs影響程度預計嚴重至中度。通過採取廣泛的緩解措施，包括在過渡地帶上種上草被等，所造成的視覺剩餘影響在使用期都會減少。總之，通過採取適當的緩解措施，DP1的視覺的影響可合乎環境影響評估程序的技術備忘錄附錄 10第(C)條。

指定工程項目2(簡稱DP2) – 主要交通干道

主要及次要交通幹道建設項目在CRIII-MO使用期間，對景觀的剩餘影響為微小和甚微。由
於這些道路將建在填海後的新造地上，而那些景點距離填海又很近，它們對景觀的敏感程度便降低了。同樣地，VSRs都很靠近填海區，從而與這裡的新開發在景觀敏感程度也是降低了。工程在建成後的視覺的主要影響多為中等至可忽略程。工程在建成後對視覺的主要影嚮多為中等至可忽略程度。通過採取適當的緩解措施，DP2的視覺的影響可合乎環境影響評估程序的技術備忘錄附錄10第(C)條

指定工程項目(簡稱DP3)– 中環及灣仔繞道隧道(只考慮施工期間)

這條隧道工程與填海工程(DP1)將在同一時間完成，在景觀及視覺環境影響評估時考慮了這種關係。預計工程在施工階段時對景觀的影響為中等至微小，而對視覺主要或剩餘影響為中等至甚微。可以認為，通過採取適當的媛解措施，DP3的景觀影響可合乎環境影響評估程序的技術備忘錄附錄10第(C)條，即對景觀與視覺的影響是可以接受的。

指定工程項目4 – 北港島線鐵路保護工程(只考慮施工期間)

DP1工程進行的同時還將為未來的北港島線鐵路車站建造好保護結構，在景觀及視覺影響評估時考慮了這種關係。預計DP4工程在施工階施對景觀的影響為中等到可忽略程度。對視覺主要及剩餘影響為中等至甚微。因此，通過採取適當緩解措施，DP4的景觀影響可合乎環境影響評估程序的技術備忘錄附錄10第(C)條，即對景觀與視覺的影響是可以接受的。

對CRIII-MO項目所建議採取的主要緩解措施如下:

w 興建海濱長廊、皇后像廣場走廊、歷史廊、文娛走廊、藝術及娛樂走廊、街景網絡、園景平台及補足景觀休憩用地；

w 建設一條易識別的整體性行人通道糸統:把主要活動樞紐連接、並加強與附近地區的連接；並且在行人路上建設達國際水平的園景和種植草木；

w 建設與車輛道分開的行人道路系統，使行人與車輛的衝突減少；

w 建設一體化鄰舍和地區性的休憩用地網絡，以提供靜態及動態康樂設施；

w 保存一些有特色的建築物；

w 現場保存一些重要的植物，尤其是舊添馬艦基地側邊的兩棵榕樹；

w 在新建道路下建設合適的街景設施和種植櫥木，以減少環境視覺影響；

w 提升現有道路以切合擬建之景觀糸統；

w 翻新現有道路，使之與擬建的景觀佈局互相匹配；

w 在新造地的周圍或暫未開發處的新地上加上草被；

w 在行人道下設置指定的公共設施補設區，以免在維修公共設施時影響綠化樹木；

w 特別設計的色彩主題用於行人路鋪面；

w 特別設計的海堤以増添在未來的海濱長廊上的康樂價值。

圖8.1及8.2所示即為上述的關鍵性緩解措施:

總括來說，通過實施環境影響評估程序的技術備忘錄附錄10第(C)條中所述的各項緩解措施，CRIII-MO工程對景觀和視覺的影響便可降低到可接受程度。本工程將遵循既定的規劃目
標，並補足了在景觀和視覺上的特性，從整體上改進本地區的視覺質素。

9 環境監察及審核

在CRIII-MO的施工期間，有必要對一些環境項目進行監察與審核(簡稱EM&A)。有關的詳
細計劃，已在一份獨立的<<環境監察及審核手冊>>內陳述。至於有關項目的監察與審核要求，則摘要簡述於表9.1。

表9.1 : 環境監察及審核要求摘要

環境因素	環境監察及審核要求
水質	為了了解該區施工前的情況，以便在日後證明所提議的影響控制和參考監察站確屬適當，應在動工前，對該區的水質進行基線監察。
	在海上工程進行期間，須在指定的監察站進行水質影響監察；每週三日，每日須在退潮及漲潮的中期，各進行一次。
噪音	在任何工程動工前，須在指定的監察站上進行連續兩周的基線噪音監察。監察時，在監察站附近不許有任何施工活動。
	當會產生噪音的施工展開時，須按照所建議的每周一次，在指定的監察站進行影響監察。在噪音受管制時段內進行的一般施工，須符合施工噪音許可証上所列的各項規定。
空氣質素	為了解該區在工程動工前的一般空氣質素狀況，須在指定的監察站上進行一小時及廿四小時的懸浮粒子總是基線監察。廿四小時的基線監察，必須在連續不少於十四天內進行，在預計可能出現高塵土影響期間，在這十四天內，每天至少進行三次一小時的取樣。
	在施工活動進行時，須在預計會出現最高塵埃影響的期間，至少每六天在指定監察站進行一次廿四小時懸浮粒子總量取樣。
固體廢物	在整個工程動工前，須先擬定一份全面性的固體廢物管理計劃，並須進行定期審核，以確定廢物是否被有效管理。這些審核工作，應按照認可的步驟進行；著眼於各個廢物管理層面，包括廢物的產生、儲存、循環再用、處理、運輸及棄置等各方面。審核工作須在建築工程動工前進行一次，然後於每季進行一次。
景觀與視覺	景觀工程的監察及審核主要靠現場監察來進行，以確保工程按規定標準實施。目視檢查結果應記錄於每月一次的審核報告中。在工程竣工後，承建商必須提供十二個月保養期。
	設計工作之監察與審核將按照設計顧問公司所採用的品質保證程序和設計。呈報政府批准的過程中得到實施。

10 環境保護措施和措施的推行

環境影響評估顯示，CRIII-MO工程在施工時間，空氣質素、噪音、水質、廢物、景觀與
視覺等方面有可能受影響而變壞。為確保把這些影響降低到可接受的程度，我們已提出各種緩解措施，在施工中實施。評估表明，在採取這些措施之後仍存在的影響是在可接受的範圍內，下列摘要簡述了未受緩解和經緩解後的影響水平與及採取緩解措施後仍存在的影響。此外，建議的主要緩解措施亦列在下表內。環境影響評估報告內第十六章已詳述了所有需要的緩解措施。

環境參數	未受緩解的影響水平	主要緩解措施	經緩解後的影響水平	採取緩解措施後仍存在的影響
空氣質素	最大一小時懸浮粒子濃度為每立方米2,668微克最大二十四小時懸浮粒子濃度為每立方米1,389微克	w 定時間施工現場灑水 w 降低和限制車行速度 w 在開挖或物料交接時灑水 w 置備洗車設施 w 遮蓋帶塵物料	最大一小時懸浮粒子濃度為每立方米 348微克最大二十四小時懸浮粒子濃度為每立方米221微克	懸浮粒子濃度符合空氣質素指標
噪音	大會堂處65-93分貝(A) 中環軍營處62-94分貝 (A) 香港演藝學院露天音樂埸56-81分貝(A)	w 使用低噪音的機動設備 w 使用可移式噪音屏障 w 良好的施工操作	* 大會堂處64-78分貝(A) * 中環軍營處61-79分貝 (A) * 香港演藝學院露天音樂埸50-70分貝(A) (*採用流動或固定隔音屏障可降低5分貝(A))	稍有超過規定的75分貝(A)，但受影響的大樓設有空調糸統，不依賴開啟窗戶通風
水質	在冷卻水進水口處最大懸浮固體為每升68.3毫克於水務處所屬的進水口外最大懸浮固體為每升2毫克	w 控制挖泥的規定 w 控制海上物料處理和砂填料的規定 w 控制WDII/CRIII-MO同期施工的規定 w 收集漂浮垃圾 w 暗渠L出口處排泄控制措施 w 施工排放水控制措施	因緩解措施前水質指標並無超標準，緩解措施的水質指標未有確定	未超出水質標準
廢物	不可定量	w 廢物分離 w 廢物儲放、收集及運輸的控制措施	不可定量	並無預測到不良影響
景觀及視覺	不可定量	w 減少施工場地和通道 w 盡可能保護/保留已有的綠化物 w 適當地移植樹木 w 先期種植/視覺屏障 w 維護表土層 w 敏感地區設置擋板	不可定量	採取緩解措施後影響在可接受水平

環境影響評估表明，與CRIII-MO工程有關的長期環境狀況符合所有的法定及非法定標準
。在某些情況下，研究範圍內的地區環境狀況將有所改善。