2.1.1
四個方案包括直線形大橋、曲線形大橋、沉管式隧道以及鑽孔和爆破式隧道闡述如下：
方案
A
– 大橋方案（直線形）於鰲磡石著陸
2.1.2
方案A是連接深圳東角頭和香港鰲磡石的直線形大橋方案。圖CES2.1顯示方案A的水平和垂直路線。該路線是四個著陸方案中最短的一個，而且較為直接。在香港特別行政區邊界以外的路線是完全按照內地於2001年7月完成的可行性研究報告中提出的路線。這是內地提出的較為可取的方案。
2.1.3 內地亦建議在北面和南面的航道上採用斜拉式的橋樑設計，並將此作爲后海灣的一個地標。
方案
B
– 大橋方案（曲線形）於鰲磡石著陸
2.1.4 此方案基本上與方案A相同。圖CES2.2顯示這方案的路線。曲線式的路線是從觀感角度出發。雖然該路線比較長，但曲線的特式是可以從視覺上加強這方案的優點。其垂直路線與方案A相同。但此方案可以減少船舶碰撞的風險，減低意外率和增加大橋的美感。
方案
C
– 隧道方案（沉管式）於鰲磡沙著陸
2.1.5 此隧道路線將採用沉管式隧道，而著陸點在鰲磡沙。隧道必須爬升至陸地，以最大3%的坡度到達元朗第五十七區中的山谷。隧道口將位於深灣路以南稍微高出地面的地方。由於視覺上所需的距離，隧道中的半徑是較大的（大概1000米），同時由於所要求的坡度，它必須利用位於深灣路和元朗第五十七區的指定為准許殮葬的山坡。
2.1.6 爲了連接洪水橋新發展區，道路必須經夏村交匯處通過元朗第五十七區的准許殮葬地沿山谷曲線行走。其路線顯示在圖CES2.3。
2.1.7 隧道箱體中包含4個孔，其中兩個用於通風用途。所需的通風孔橫切面積必須與行車道配合，由於隧道的長度大約為5.5公里，其長度將是西區海底隧道長度的四倍。
方案D
– 隧道方案（鑽孔和爆破）於上白泥著陸
2.1.8
此方案與方案C相似，但是建議採用鑽孔和爆破的施工方法。由於隧道將位於岩石中，所以需要採用這施工方法，因此在后海灣中的部分是非常深的。它亦必須爬升至陸地，以最大3%的坡度到達靠近夏村的隧道口。
2.1.9 爲了容許視覺距離，隧道的轉彎半徑會非常大（1000米）。爲了提供適當的坡度（少於3%），道路必須利用深灣路整個南面地區。爲了連接洪水橋新發展區，此路線必須與夏村交匯處連接。
2.1.10 由於隧道很長，需要對整個路線建造通風隧道，所以可能需要多於兩座通風建築物。其路線顯示於圖CES2.4。
2.1.11 至於鑽孔和爆破隧道的挖掘，隧道的位置應選擇在三級至二級的強岩石中，以避免大量的臨時穩定工序。不過，在隧道的兩端必須爬升到達地面的部份，則無可避免要穿過一些強度較低的岩石。在這情況下，必須小心分階段實施和採用具有基本支撐作用及經過特別設計的開挖技術。
2.1.12
在香港特別行政區方面，可能會在受不同風化程度的岩石中進行挖掘。在某些地點，隧道上的土地將不適合採用鑽孔和爆破技術。就此，必須採用不同的施工技術。
2.1.13
至於內地方面，隧道需要穿越沉澱物和近填海區的海洋沉積物。採用鑽孔和爆破的施工方法明顯是不適合的。預計在這一段將採用挖掘和回填技術。如採用這技術，就必須要考慮各種環境因素以選擇合適的挖掘和回填方法。
2.2.1
各個大橋和隧道路線方案已進行評審程序，以評估和確認較可取的方案。路線方案的評審考慮包括交通、工程、環境、海洋、土地、施工計劃、公衆意見和成本各方面等問題。在評審中獲得最高分的方案將作爲深港西部通道的較可取路線方案。
2.2.2 路線方案的得分是考慮了各種因素的綜合加權分數，最高分是320分。根據評審結果，方案A和B (大橋方案）都取得248分。但大橋和隧道方案的得分有顯著分別（方案C取得146分，而方案4則取160分）。
2.2.3
根據敏感性測試結果顯示，雖然方案A和方案B在敏感性測試中有不同的排位，但大橋方案（方案A和B）的排位總是比隧道方案為高。所以，大橋方案將是較可取的方案。
2.2.4
方案A和方案B在路線比較中的得分接近，但是在敏感性測試中的得分不同。比較直線形大橋方案和S形曲線大橋方案，後者將比前者的建造成本為高。但採用S形曲線，則可以改善大橋路線和航道之間的角度，亦可減少對船舶碰撞的風險。
2.2.5 此外，曲線路線比直線路線的另一優點是為大橋的使用者和車輛提供一個多變而有趣的景觀。從觀感角度，直線路線沒有美感，不會為主橋提供良好的景觀。例如：在採用斜拉橋時，行駛在引橋上的司機將看不到斜拉索的景觀。另一方面，在S形曲線上行駛的駕駛者將不單可以看到主航道上大橋的側面景觀，而且可以有駛向后海灣進口和駛出西部水域和大海的景觀。
2.2.6 直線路線的一個缺點是由於駕駛者在直線道路上行駛時是很少需要轉動軚盤，因而會降低其注意力，容易導致事故發生。
2.2.7 考慮到曲線路線比直線路線較佳，曲線路線已被選為首選方案，但在設計過程中可能需要作出一些細微的調整。曲線路線的概念亦已提交給內地有關部門，並得到接受。本環評研究將以S形曲線的大橋路線為基礎。
2.3.1
在概念設計時考慮的各種建造結構包括典型跨度和主跨：
典型跨度
l
方案
1 是帶有傾斜式垂直表面的箱形橋樑和花瓶形橋墩的層式橋面；
l
方案1a是帶有雙曲拱腹箱形橋樑和橢圓形橋墩的分層式橋面；
l
方案2
是帶有單曲拱腹箱形橋樑和橢圓形橋墩的分層式橋面；
l 方案3 是雙單元箱形橋樑及Y形橋墩。
主跨
·
方案1是塔式傾斜的斜拉橋；
·
方案2是塔式帶曲線的斜拉橋；
·
方案3
是連續剛構橋；
· 方案4 是提籃拱橋。
2.3.2 不同的建造方案是與內地設計公司共同發展。在2001年12月舉行的聯合評審小組會議上，香港和內地的部門一致同意採用典型跨距為75米的方案1a ，而主跨則採用方案1，參見圖CES2.5和CES2.6。
2.4.1 研究包括考慮不同的施工方法和工程次序，並仔細考慮了它們對環境所造成的影響，如噪音，生態，水質等。
2.4.2 在水深較淺的泥灘區建造高架橋時，建議的施工方法是使用臨時性的大橋平台，該平台由小管徑的管樁支撐，其不銹鋼平台沿著深港西部通道的路線。為應付十分緊迫的施工計劃，引橋將分兩部分建造，一部分從海岸線開始施工，另一部分從深水處開始施工，兩部分在泥灘區匯合。該臨時性的平台可作爲海上施工駁船的進出通道和通往陸地的便捷通道。並將會在適當的位置固定兩艘駁船來搭建大型的臨時性存儲平台，以存放施工物質和預製組件。在南航道以外提供一停泊區域用於駁船的裝卸。每個橋墩處的分支平台將為橋樑下部結構的施工提供空間。臨時性的平台需備有下錨措施以防颱風及惡劣天氣。
2.4.3
建議深港西部通道的基礎使用大管徑鑽孔樁柱，這是在水上高架橋工程中普遍應用的方法。可以從駁船上或位於淺水區的臨時性分支平台上進行樁柱的施工。除了斜拉橋部分的樁帽要在最高潮汐水平以外，其他所有的樁帽均埋在海床中。挖泥活動將在排水後的板樁圍堰中進行。
2.4.4
對於引橋的施工，建議採用分段預製組件的平衡懸臂法，這是全世界普遍採用的快速而成熟的方法。其實施可以在平台上使用曳進門架，也可以用起重機從駁船上進行吊裝。使用該方法僅需將第一塊預製組件面放置到橋墩上時需要使用臨時性支撐，其餘各組件可以順次放置到前面一塊的兩旁。這些預製組件透過環氧樹脂和臨時性預應力進行固定，直到在最後兩組件之間的中央跨度上形成現場合縫。
2.4.5
斜拉橋的建造需要在背跨（back
span）上安裝臨時性支撐，隨後將其回縮，其目的是方便在主跨豎立起之前鑄造背跨。在背跨完成後，使用4米長的提升模板開始建造橋塔。當橋塔建造到一定高度時，主跨和纜索即可建造並隨著橋塔的建造逐漸安裝。
2.4.6 其它考慮的施工方法包括建造臨時性堤圍，在泥灘上直接架設臨時性的通道平台或使用臨時浮橋平台作爲臨時性通道，以存放施工機械及準備安裝的預製組件。但是，這些方法和其後續工程將會對泥灘區造成直接的滋擾。因此，不建議使用這些方法。
2.4.7 典型跨度的其它施工方法包括“現場平衡懸臂箱形大樑”，“逐步曳進箱形大樑”和“現場按跨度進行施工”等。但是，這些方法屬於勞動密集型工程，不太適用於海上環境。因此，不建議使用這些方法。
2.5.1 根據以上討論，主跨會採用斜拉塔式S形曲線路線，典型跨度採用雙拱腹箱形大樑的分層式橋面和橢圓形橋墩。研究已經仔細考慮了施工方法和建議的工程次序，以避免和減少對該區域造成環境影響，特別是后海灣的生態和水質。