E. 行政摘要
E.1背景
本項目的目的被簡述為在保護大嶼山的大自然化上增加旅遊業，同時保持由香港旅遊業環境保護持續發展政策記載了的保持旅遊業的宗旨。
旅客和市民同樣會遠離機場及其次要城市內嘈雜的市區環境，而遷往於擁有輝煌大佛，環境安靜而又傳統的昂坪。事實上，東涌吊車項目已被考慮多年，為了支持此項目的發展，有關方面也曾作出多項研究、諮詢及資料搜集，當中包括：
l 興建全長約5.7公里的吊車系統，以加強東涌及昂坪之間的連繫；
l 興建相關的纜塔及輔助建築物；
l 興建兩座分別位於東涌及昂坪的終站大樓；及
l 興建轉向點和有關基礎建設。
環境保護署所發出有關“東涌至昂坪吊車項目”(下文簡稱項目)的研究摘要內包括了一條「初步選定吊車的路線」以強調來往東涌及昂坪終站與機場終點站的準確位置。有關的說明請參閱圖E.1。但應更被注意的是，在現時的研究過程中，地鐵公司表示沒有使用機場島轉向點作上落客的方案，(因這曾被草擬)。這意思是指機場的轉向點只會被用作轉機、儲存機械裝置、維修及控制系統之用上。事實上，也沒有乘客會使用轉向點登機/下機，所以這能大大減低吊車系統日常運作潛在的風險。
E.2 程序
環境影響評估根據研究摘要內的要求已完成，評估吊車興建及運用期間所引致的環境影響。詳細的評估內容是根據環境影響評估條例的技術備忘錄而釐定。
在進行這項目時，設計師及操作員在該區內不同但相似的系統上作出多次的討論及建議，例如他們就集水區及郊野公園(與其日後擴建問題)的環境限制提供實際的解決方法。其他詳細的議題包括：在郊野公園範圍內使用直昇機或物料索道(在工地上，特別是郊野公園內的塔樓進行裝配)、保護生態環境的方法，保持景觀及視覺上的享受(在工程進行時及完成後)以及集水區的保護問題。
E.3 諮詢
主要的環保團體包括長春社，綠色大嶼山協會，地球之友，嘉道理農場及世界自然(香港) 基金會與政府部門舉辦了多次的諮詢活動，特別是與就緊急救援徑的發展、塔樓位置、吊車路線及終站之間的聯繫的問題上作出不同的討論。這些環保團體亦提供報告，草擬環境影響評估及相關建議。他們與郊野公園及海岸公園管理局(自1999)提出更強的評估方案，尤其是就郊野公園內的自然及生態環境保護原則作出深入的考慮。目前，已有多種的原則及指示可被運用至吊車工程的發展中。這些原則包括了工作守則的執行，但並不只限制於在郊野公園及自然環境保護的政策之上。
E.4 終站及吊車路線
在發展項目的過程中，已有多個吊車的路線方式及終站位置被列入考慮範圍中。在二零零二年十月七日環境研究管理小組的會議上，已正式通過以東涌及昂坪作為吊車的終站位置。同時亦於二零零三年一月二十三日咨詢郊野海岸公園局，基本上會員並沒有反對擬建吊車的路線或塔樓的位置。為了保護生態環境及環境資源，路線七已被視為正式的吊車路線。路線七在環境影響評估守則過程中，被視為影響評估及接受核對的基礎。本文將會續一解釋研究摘要內所提出的評估內容。
E.5 緊急逃生徑及直昇機著陸點
緊急逃生徑是整體拯救系統緊急救援計劃的其中一部份。到目前，緊急逃生徑的討論尚未結束 (地鐵公司、機電工程署及消防署)。為了作出保險的打算，環境影響評估假設路徑將會位於纜索吊車鐵路之下，闊度並不多於1.5米，(海洋公園的小徑也是1.5米闊)。如要改闊小徑，則先要獲得批准。緊急逃生徑將會以天然資源興建而成，主要是為乘客在緊急情況下，提供適當及安全的運送路線。小徑是作為吊車系統維修通道及郊野公園內的遠足小徑，並可確保電力能安全輸送。
由於最終只會有一條小徑被興建在郊野公園內，所以從吊車塔樓到東涌現存郊野公園內之小徑將被提升為緊急逃生徑的一部份，(斜率大於 1比4及用已完成的礙物在斜坡範圍內提供安全的通道)。由於小徑是以天然的物料而建，以及其主要用途為逃生之用，所以安全與否是最重要的議題。
擬興建的緊急逃生徑將橫過空中索道的重要部分，特別在空中索道不超過六十米高，包括：
l 在塔樓三及六而包括台階的部分（在斜度大於1比4的位置）。此部分斜度較大的逃生徑將以已有的礙物（如：木製的、循環使用的塑膠）而建成，以增加其安全性；及
l 位於昂坪終站及塔樓七的位置。
為了拯救遇意外的乘客（當系統失敗時），所以必須在乘客不能安全逃生求救的地點設有預留直昇機可到的著陸點。在興建整個系統的同時，需在六個可行的著陸點內挑選三個最為適合的著陸點。這些著陸點全都位於草地，（只有少數灌木散布的草地上），這樣，才能為直昇機的著陸點騰出較大的空間。實際上，對於直昇機著陸點的事宜，並沒有具體或實質的限制。經過多次跟政府飛行服務隊商討，最後通過並定了三個直昇機的著陸點。透過觀察及研究這些範圍，已證實吊車項目並不會對生態環境造成威脅。
E.6 建築方法
終站大樓
終站大樓的興建方法將會根隨一般的建築程序，當中包括挖掘、建地基、興建上部結構、覆面及峻工。位於東涌的終站大樓將會是以反映機場的現代建築為主的標緻大樓；而位於昂坪的終站大樓，外形設計則會較為樸實，以配合昂坪一帶的靈性環境。
位於輚轉向點附近一帶的樓宇也需以光亮的鋼製而建成(被受輸入至郊野公園物料而限制(為彌勒山轉向點)和與周圍環境作出協調。擬在轉向點興建的維修大樓(樓高兩至三層)也將會以融合附近環境的目的而設計。
塔樓
塔樓會以預先製造的組合配件建造。由於全部的物料也需以手提或直昇機（或運送物料的空中纜索）運送到塔樓的所在位置，所以，若情況許可的話，盡可能也會採用遠離工地的預先製造組合配件。這樣，可減少在工地內所產生的廢棄物和物料的棄置。
緊急逃生徑
緊急逃生徑將會運用細小的手提式工具以除去現有的植物以騰出空間興建淺窄的逃生徑。當適當的小徑建成後，被移去的植物將會盡快回復原來的狀況，以減少視覺上的影響。緊急逃生徑的設計是參考新南威爾斯國家公園修護條例（1995）興建小徑指引：興建及維修小徑指引及香港郊野公園所採用的小徑興建指引而成。
利用直昇機及空中纜索的建築
由於大部分被列為「初步選定路線」(即路線七) 是位於山區地帶，而較適合興建塔樓及轉向點的位置則位於北大嶼山郊野公園的一帶範圍，所以，直昇機對於整項工程項目來說是必須的。
直昇機的數量及種類則是受塔樓結構(鋼或混凝土的使用) 、載重量、預計需應付的天氣狀況及承建商的計劃書所釐定。無論最終所選的吊車系統的類別，運輸至轉向點的服務也須包括運送發動機、變速器及驅動輪。這些機件需被分拆成為較細小的部分以便運送，及運送至工地現場時再裝嵌(但這樣的運作富有一定的難度和擁有較低的可行性) ，因此需要選用容量較大的直昇機來運送這些機件。
另一運送物料進出工地的方法是借助空中纜索。這系統需負荷八噸的載重量。根據系統供應商所提出的建議，若這輸送物料的空中纜索是平行於吊車的路線而建的話，依靠空中纜索這方法是可行的，唯兩組系統之間應有二十米之距離。臨時輸送物料的空中纜索將會以一系列纜索軌跡的塔樓所支撐。就此項目計算，總共需興建約十九座的臨時塔樓。這些塔樓會以「拋錨」的方法，依靠天然泥土及岩石固定其所在位置，而直昇機則用作為輸送物料至臨時塔樓的所在地的工具。
有關兩個系統的評估已完成。評估的焦點集中於對生態系統的影響(尤以改動自然環境和對日後的影響)及因興建臨時運輸纜索而產生的噪音問題。相對空中纜索，以直昇機作運輸的途徑將對自然環境造成較小的影響(尤以生態方面)。但地鐵公司相信技術上可行的空中繩索對施工有嚴格要求的郊野公園範圍未必有利。
E.7 空氣質素
無疑，擬定興建的纜車系統將會對附近工程的範圍，如纜車的終站、塔樓的工地及沿途的緊急逃生徑構成短暫的空氣質素影響。但是，預期由興建塔樓及轉向點所引致的塵埃量或由於挖掘及鋪設緊急逃生徑而產生的沙塵數目也會是相當低，而且，只有局部的範圍會受到短暫性的影響。
潛在性的累積塵土問題則與其他區內的發展工程項目有關，如污水處理廠和排水系統及與昂坪纜車系統相關的主題村。
在興建用泥土築成的大型防禦工程及終站時，易受空氣污染影響的受體的預計一小時和二十四小時總懸浮粒子水平將會依從500微克/立方米和260微克/立方米的可接受塵埃標準.。然而，由於靠近工地，位於昂坪的易受空氣污染影響的受體一和二與及位於東涌的受體九，十三及十四除外(請參閱圖表E.2和E.3)，因此易受空氣污染影響的受體一，二，九，十三及十四指出平均一小時的最高累積塵埃影響指數為1593微克/立方米, 713微克/立方米, 1237微克/立方米，1696微克/立方米與及1849微克/立方米和二十四小時的指數為725微克/立方米，346微克/立方米，573微克/立方米，771微克/立方米及837微克/立方米。事實上，這已超出總懸浮粒子建議水平每一小時500微克/立方米的219%，43%，147%，239% 和270%和二十四小時260微克/立方米的179%，33%，120%，197% 和222%。
為了令建築工程而排出的灰塵量不超出所列明的標準，不同減少灰塵的措施也相繼提出。預計採取這些緩和塵埃的措施後，沙塵的數量將會附合每小時及每日的塵埃標準。
從評估研究報告的結果中能夠得悉緩和塵埃措施的重要性及效用。這些措施確實能有效地減低興建纜車終站的灰塵數量及對受影響的人士作出一定性的保護。因此，在地盤工程的範圍內，以輕木板搭起臨時的圍欄或在貯備的物料上蓋上防水帆布等也能緩和所造成的影響。
E.8 噪音
主要的建築工序包括工地的形成、建地基及興建建築物的上層部分。興建吊車的工程預計會於正常的辦公時間進行(即除星期日及公眾假期以外，其餘每天的工作時間為早上七時至晚上七時)。但興建東涌的終站工程則可擁有較長的工作時間（安裝鋼鐵等工序的可工作時間為早上七時至晚上十一時）。根據環境影響評估所提供的資料，為了配合啟用的日期，昂坪污水處理廠的興建工程將與吊車的興建工程互相重疊進行。有關吊車項目及昂坪污水處理廠的廠房資料已被記錄（以已被承認的環境影響評估報告內第四節圖表4.8為基礎，該報告的登記編號為環境影響評估-079/2002「昂坪污水處理廠及排水系統」）。正因為塔樓地點較為偏遠，直昇機或臨時空中纜索可能被用作運送物料的途徑。
估計最受整項工程影響的將會是昂坪村屋的錦慧苑(噪音感應强地一 a)和東涌東堤灣畔第七座A單位的居民（噪音感應強地四）。因預計在興建昂坪終站，塔樓七及昂坪污水處理廠另外興建東涌終站及機場轉向點時(請參閱圖表E.4)，將會分別為該區帶來高達78分貝( A )和85分貝（A）的影響。
無疑，興建兩個吊車終站將會產生一定的噪音。雖然直昇機的起飛及著陸定必製造出某程度上的噪音，但經評估証實，這些噪音仍是在可接受的範圍當中。假設能有效地採用標準的緩和措施，建築時所造成的影響則可減至最低的程度和維持在可接受的音量範圍之內。
當整個吊車系統正式運作時，噪音的來源將限制於終站及轉向點的機件運作上。若採用適當的緩和措施，吊車項目將能完全符合所列明的標準。
E.9 水質
整個纜車項目並不會引致河流改道。評估研究已證實此項目只會對昂坪終站附近的水質造成極小的影響。事實上，項目還會對河流帶來一定的好處，例如，以昂坪終站邊界的河畔軟性物質來保持河道的隱定性，及污水經過昂坪污水處理廠處理後更可循環再用。
經履行郊野公園及集水區的緩和措施和準則後，水質所受的影響是可以接受的。為了確保水源的質素，有關方面將對工地及河道進行定期的檢查。此外，也需確保緊急控制計劃的有效性，以便應付意外事故。
根據環境影響評估報告內的第五節內容，循環使用污水於沖洗及灌溉中也是緩和措施的方法之一。
E.10 廢物
由這項目而引起的廢物將會根據廢物管理策略及為此項目而建立的準則而得到妥善的處理。運送及棄置廢物管理策略著重透過循環使用物料的概念而減少廢物的數量。預計本工程所產生的廢物種類及數量包括由挖掘引起的、被移去的植物及一些建築廢料，如市政廢物及工業廢物（包裝物料、塑膠等）。由挖掘而引起的廢物及被除去的植物將盡量再用於地盤範圍內，尤其會用作興建郊野公園內的塔樓上。此外，承建商也要求為此項目提出獨特的廢物管理方案。
以下是被視為可棄置或再用此吊車項目而引起的廢物（包括由挖掘、興建、拆卸引致的廢物及一切的化學廢料）的地點：
l 位於東涌第三期甲發展的填海區（公眾埴土區）；
l 位於梅窩的公眾埴土區；
l 位於新界西面的填海區；
l 位於青衣的化學廢料處理中心；和
l 對於化學廢料處理中心不能接受的物料（如：曾使用的電池）則可運送至其他的填海區，如南面埴海區。
整項工程的程序所產生的廢料包括家庭污水、維修燃料/潤油劑及一般的家庭廢物（如：飯盒、紙張等）。上述所提出的建議能提供減少及控制廢物的方法。
E.11生態
隨著吊車項目的發展，有關生態的詳細報告也同時進行。而調查所得到的資料將記錄在該區的數據資料中。纜索、塔樓及轉向點的興建地點將選在生態價值較低的位置進行。預計總共有四公頃的範圍會受到吊車項目的興建而有短暫性的影響。正因終站的位置及工程的地點也是位於生態價值較低的位置，所以，生態因素不能構成重要的考慮原因。
較為重要的考慮因素包括高灌木、樹林及低灌木的損失以及對所有的植物及動物種類所帶來的影響。由建築工程而對自然環境所帶來的影響已摘要列在下表中及刋載於圖表E.5。
由吊車項目而對自然環境所產生的損失（公頃）
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自然環境 |
地點及描述 （及總值） |
研究範圍 (永久損失) (公頃) |
研究範圍 (短暫損失) (公頃) |
總值 |
|
草地 |
彌勒山轉向點 塔樓六 緊急逃生徑 著陸點 (2) |
0.20 0.01 0.30 0.00 |
0.26 0.13 0.03 0.10 |
0.46 0.14 0.33 0.10 |
|
HC總值 MRC總值 總值 |
0.51 0.00 0.51 |
0.52 0.03 0.55 |
1.03 0.03 1.06 |
|
|
低灌木 |
塔樓三 塔樓四 塔樓五 塔樓七 昂坪終站 緊急逃生徑 |
0.01 0.01 0.01 0.01 0.30 0.30 |
0.13 0.13 0.13 0.13 0.09 0.03 |
0.14 0.14 0.14 0.14 0.39 0.33 |
|
HC總值 MRC總值 總值 |
0.64 0.00 0.64 |
0.64 0.01 0.65 |
1.28 0.01 1.29 |
|
|
已發展地區 |
東涌終站 塔樓一 機場轉向點 塔樓二甲 塔樓二乙 緊急逃生徑 |
1.50 0.01 0.30 0.01 0.01 0.02 |
0.25 0.13 0.06 0.13 0.13 0.01 |
1.75 0.14 0.36 0.14 0.14 0.03 |
|
HC總值 MRC總值 總值 |
1.85 0.00 1.85 |
0.71 0.00 0.71 |
2.56 0.00 2.56 |
|
|
大種植園 |
機場轉向點 |
0.30 |
0.06 |
0.36 |
|
河流 |
昂坪終站 |
0.00 |
30米* |
30米* |
|
高灌木 |
緊急逃生徑 |
0.09 |
0.01 |
0.10 |
|
HC總值 MRC總值 總值 |
0.09 0.00 0.09 |
0.01 0.03 0.04 |
0.10 0.03 0.13 |
|
|
樹林 |
緊急逃生徑 |
0.03 |
0.09 |
0.12 |
|
HC總值 MRC總值 總值 |
0.03 0.00 0.03 |
0.09 0.00 0.09 |
0.12 0.00 0.12 |
|
|
|
HC總值 |
3.42 |
2.03 |
5.45 |
|
|
MRC總值 |
0.00 |
0.07 |
0.07 |
|
|
總共損失 |
3.42 |
2.10 |
5.5.2 |
附錄： MRC：以空中纜索運送物料(此乃不建議的方法)
HC：以直昇機運送物料
*：受影響河流的大約長度
上表所提供的數值是以塔樓的大小、終站位置、轉向點及其預計的建築範圍為基礎。列出的數據為可能因項目而失去的自然環境提出大概的指標。所包括的範圍是以預期的建築範圍來計算，而緊急逃生徑則由圖7.3來計算。
來源：資料取自地下鐵路用地規劃地圖及圖E.5
緩解措施包括種植約2公頃的高灌木以補償預計損失的0.25公頃的樹林與高灌木(有約損失了2.96公頃草木而不包括已發展的地方)。此外，也會就吊車的興建項目提出適當的建築模式（如：隔開建築工地、限制地盤範圍、使用流動洗手間等）。能夠適當地採用緩解措施及遵守郊野公園內的工程準則的話，生態的影響必定能維持在可接受的程度中。
E.12 景觀及視覺影響
由吊車發展項目而引致的景觀影響主要分為兩大類。第一類是對現有的植物帶來自然的影響。換句話說，在建築工程進行期間，為了興建塔樓三至七，高地轉向點、緊急逃生徑及昂坪終站，較小及偏遠的山坡草地及灌木叢林將會被移去。此外，小部分於塔樓一及二乙路段的優雅植物也會受到滋擾。大部分受影響的植物也會在整項工程峻工後，於塔樓下及終站大樓與緊急逃生徑的周圍重新種植大量的草木。而吊車的路線則盡量避免影響較成熟的樹木及破壞風水的特色。
另一種類的影響是在充滿自然氣色的大嶼山上興建吊車系統，確實破壞了大嶼山的自然美態及為景觀視覺上帶來影響。吊車系統包括多個吊廂及塔樓，而這些建設卻顯而易見，所以會對環境及視覺上造成一定的影響。
吊車結構的摘要
|
結構 |
大約建築用地 |
大約高度 |
|
東涌終站 (請參閱圖表8.8及8.9 建築的插圖) |
17,270平方米 |
30米 |
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塔樓一 |
1,225平方米 |
40米 |
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塔樓二A |
1,225平方米 |
51米 |
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機場轉向點 (請參閱圖表8.10 建築的插圖) |
7,232平方米 |
34米 |
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塔樓二B |
1,225平方米 |
51米 |
|
塔樓三 (請參閱圖表8.11一般小經臺階的插圖) |
1,225平方米 |
16米 |
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塔樓四 (請參閱圖表8.12一般電纜塔樓的插圖) |
1,225平方米 |
45米 |
|
塔樓五 |
1,225平方米 |
45米 |
|
彌勒山轉向點 (請參閱圖表8.13) |
4,617平方米 |
15米 |
|
塔樓六 |
1,225平方米 |
28米 |
|
塔樓七 |
1,225平方米 |
47米 |
|
昂坪終站 (請參閱圖表8.2 及8.14) |
3,844平方米 |
12米 |
由於東涌終站大樓及機場轉向點附近的市區環境現也受機場帶來的噪音、大量道路及鐵路的基礎設施而影響，所以興建吊車的項目並不會為當地的居民帶來太大的額外影響。事實上，建議興建終站大樓的東涌建築工地至今仍是屬於末發展的部分，現在該地只是為巴士提供臨時的停泊地。因此，在該地興建終站大樓將能美化該地及增加該處的優雅程度。而昂坪的終站大樓則選在不太顯著的位置興建，這樣，即使在吊車終站大樓完成後，也不會對昂坪現有的大佛與寺廟造成威脅。
整段吊車路線以中段，即塔樓五、六及高地轉向點最為偏遠。若從彌勒山山頂望向彌勒山轉向點，人工建成的吊車系統與連綿的山巒確實形成強烈的對比。有見及此，轉向點結構的規模已減至最小以達其所須的功能。無論怎樣，轉向點的形狀將包括一個仰角開邊的甲板並設有輕鋼和不受氣候影響的罩篷來保護轉動的齒輪。轉向點的潛在視覺侵擾應受創新的景觀設計來解決。因此，建議屋頂板的結構為可交換性的。意即在夏天時將屋頂板裝上柔和的綠色以配合綠色茂盛植物的背景。至於冬天便換上柔和的淡黃褐色以配合干燥季節棕色的植物。這個”變色龍”的概念將大大幫助調和建築物與周圍的山巒。
擬建吊車項目的景觀及視覺影響評估已嘗試達致既可能又平衡的一個看法。至於吊車中段被受關注的彌勒山轉向點，除了上述建議之指引，也應考慮幾種緩和景觀及視覺效果的措施。
l 從大多數聚集於東涌或昂坪的視覺感應強的地方的角度看來，吊車的位置並不是十分顯著。
l 攀山者若攀登至彌勒山山頂之際，更加能夠吸引他們注意力的應是現有的電台天線塔、輔助大樓及保安圍欄，而不是吊車系統。
l 能達到彌勒山的小徑既沒有設置路標，也不是該區內登山的熱門途徑。登山者可選擇其他的路線，如鳯凰徑，以便欣賞壯觀山巒景緻。
儘管吊車的存在難以遮掩，但在所選的吊車路段上已盡量減低其可見性。此外，所採用的雙纜系統將以較少的塔樓所支撐。這些設計的目的也是希望大大減低興建吊車系統對景觀及視覺上帶來的影響和保持發展地區的「輕型」的感覺。上文E11總結了由於擬建吊車項目所帶來景觀資源的淨損失。
E.13 文化遺產
文化遺產的評估包括對所有因吊車項目對文化遺產，如墓地及風水問題所造成的影響的評估。評估的內容是參考古物古蹟辦事處發出的指引而釐定。評估報告指出吊車項目並不會對任何的文化遺產造成負面的影響。因此，在建築的過程中，也沒有需要為此方面作出特別的監管及緩和措施。事實上，文化遺產在推動旅遊業發展上擔當了相當重要的角色及能增加參觀郊野公園的人次。
E.14 風險
至今，項目已考慮到不同的風險，這些風險是因油田與機場的轉向點及塔樓二甲及二乙的接近程度而引起。這些風險包括因油田、堤岸、凌駕堤岸及流油而引致渠及海上的火災。這些風險將對吊車系統工人、乘客被定義為可接受的(根據環境影響評估守則的技術備忘錄)。
E.15 環境保護與監察
環境監察與審查程序已被視為對保護生態及自然環境的緩和措施的方法之一。定期的檢查也是評估緩和措施的使用與有效性的途徑。
E.16 總結
環境影響評估已根據環保署頒布的研究摘要而完成。項目連接東涌及昂坪的吊車系統將會以最安全的方法興建塔樓及在對郊野公園帶來最小的影響（及其日後發展）的前題下進行。為了遵守由地鐵公司發出的環保政策的基本原則，吊車系統的設計將會以減低對環境及生態的影響、減少能源消耗及減低景觀及視覺影響為考慮因素。
環境影響評估猜測若採用所建議的緩解措施的話，在東涌及昂坪興建吊車終站及其運作也不會對北大嶼山郊野公園造成重大的影響。假設使用環境影響評估內的緩解措施，吊車的興建與運作所造成的影響也會在可接受的範圍之內。
早前，相關的團體與政府內的有關部門曾就吊車終站的位置、纜索、塔樓的外貌及緊急逃生徑作出多次討論及研究。這些討論及研究結果不單被用作項目的評估內容中，而且更為日後的設計奠下藍圖。再者，這些回應可避免日後意見分歧的情況。
為了協助由地鐵公司提出的環保政策、此吊車項目特意作出不同的建議、包括保護自然環境的政策。