1.
簡介
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1.1.1.1 本行政摘要概述擴建香港國際機場（機場）成為三跑道系統的環境影響評估（環評）結果。環評附帶一項環境許可證的申請，並按照《環境影響評估條例》（環評條例）的規定編製。
1.1.1.2
現有機場自1998年啟用以來，多年來一直逐步擴展機場設施及運作，以應付日益增長的需求。與此同時，香港機場管理局（機管局）在持續總體規劃過程中，會制定20年的規劃大綱，並每五年檢討一次，同時考慮擴建機場的需要。《香港國際機場2030規劃大綱》（《2030規劃大綱》）是機管局最近期編製的規劃大綱。
1.1.1.3 作為《2030規劃大綱》的一部分，機管局於2011年進行了為期三個月的大型公眾諮詢（包括一項問卷調查），就作為機場未來發展策略性方向的可能方案，邀請公眾提供意見。方案一是「維持現有雙跑道系統」，方案二則是「擴建成為三跑道系統」。調查結果由獨立研究中心香港大學社會科學研究中心編撰，結果顯示超過24,000名回應者中，73%認為三跑道系統方案較可取。基於這項調查結果，香港特別行政區政府於2012年3月20日，原則上批准機管局的建議，採納三跑道系統作為機場未來發展規劃方案，並進行法定環評。
1.1.1.4 三跑道系統工程項目（下稱「工程項目」）建議選址於北大嶼山機場以北的新開拓土地，涵蓋約650公頃的永久佔用面積。工程項目主要包括：
¡ 新建第三條跑道及相關滑行道、停機坪及停機位；
¡ 新建客運廊；
¡ 擴建現有二號客運大樓；及
¡ 相關機場禁區及非禁區工程與相關附屬及配套設施。
1.1.1.5 環境保護署（環保署）於2012年8月10日就工程項目發出環評研究概要（ESB-250/2012）。環評報告乃根據研究概要要求編製，研究概要列明環評研究須要處理的12個主要環境評估範疇。這些評估結果載於本行政摘要第5節。
1.1.1.6 由2008年後期起至2014年年初，機管局舉辦和參加了970項持份者參與活動，向各界持份者解釋機場的長期發展計劃，這些持份者參與活動主要經以下渠道進行：
¡ 在特定環境範疇擁有豐富專業技術知識的專家及學者組成了四個技術研討小組，探討噪音、空氣質素、海洋生態及漁業，以及中華白海豚的事宜。第一輪研討會已於2012年9月及10月舉行；第二輪於2013年4月及6月舉行；最後一輪則於2013年11月及12月舉行；
¡ 與機場鄰近地區（離島、葵青、沙田、荃灣及屯門）的區議員及社區領袖組成的五個社區聯絡小組，在2012年10月及2013年6月、7月及12月舉行會議；
¡ 於2012年9月及2013年6月、8月、11月及12月與環保團體進行研討會議；及
¡ 在2013年8月1日至4日期間舉辦公眾展覽，並於2013年8月3日及4日進行兩場公眾論壇，向公眾介紹環評的最新進展，以及避免／緩解工程項目潛在影響的最新方向。
1.1.1.7 其他持份者參與活動則包括會議、簡報會、研討會、研討論壇、展覽及機場參觀。這些活動涵蓋多個層面的持份者，包括專業團體、社區代表、業界代表、商界、政治團體、學界、非政府機構、環保組織、青年及媒體。
1.1.1.8 從各項持份者參與活動收集到的意見及建議，均予以考慮，並已按情況適當地納入環評研究的技術評估中。
2.
工程項目的需要
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2.1
香港國際機場的發展
2.1.1.1 香港國際機場一直被視作支持香港經濟發展的重要基建資產。當舊啟德機場的運作開始受限，對經濟及環境（尤其是噪音方面）造成的負面影響不斷增加，亦愈見明顯。策略性研究亦隨之展開，以為機場另覓地點，當中包括進行策略性環境評估。最終選定赤鱲角為機場新址。遷移機場至赤鱲角是應付航空服務需求增長、避免長遠經濟損失，以及改善九龍市區的環境質素的策略決定。這關鍵決定令香港的金融、貿易、物流、旅遊及專業服務等經濟支柱，能夠繼續在國際舞台上扮演重要角色。從環境角度而言，選址赤鱲角主要因為其牽涉的影響遠低於其他可行方案，因此基於當時的經濟與環境考慮因素，赤鱲角的位置被視作最佳方案。
2.1.1.2
作為亞太地區中心的國際航空樞紐，香港國際機場憑藉機場容量及24小時營運，提供以香港為起點或終點的交通連繫（點對點直航交通）、轉機旅客的交通接駁，以及全球貨物轉運服務。藉着香港國際機場優越的地理位置及高效運作，機場的航空交通需求量逐年穩步攀升。香港國際機場自1996年來是全球最繁忙的國際貨運機場，以及在2013年成為全球第三繁忙的國際客運機場。為滿足不斷上升的需求量，香港國際機場一直在機場島範圍內發展，多年來提供多項新設施及服務，包括擴建客運大樓、增設跨境渡輪服務、興建新衛星客運廊，以及最近進行停機坪及中場範圍擴建，以便容納更多停機位。香港國際機場正逐步達至現有機場島範圍內的最高處理能力。
2.2
需求量預測
2.2.1.1 根據1992年《新機場總綱計劃》，香港國際機場最高處理量原為應付所預測的航空交通需求量而設計，《新機場總綱計劃》估計飛機起降量1至2040年2每年為376,000架次。然而，航空交通需求量的增長速度遠較原先預計迅速。根據在2011年發表的《2030規劃大綱》的估計，香港國際機場現有雙跑道系統將在2019年至2022年之間達到實際最高容量。然而，國際航空運輸協會對《2030規劃大綱》進行的最新檢討認為，機場的實際最高容量可能較《2030規劃大綱》呈列的預測提前一至三年達到。
1 亦可稱為飛機升降量，並包括客運及貨運航班
2 1992年《新機場總綱計劃》預測至2040年的最高需求量為8,700萬旅客人次及890萬公噸貨運量。
2.2.1.2 需求量增長的主要原因，是機場航空網絡完善的優勢，加上香港作為商業及金融中心的急速發展所致。這些因素使香港國際機場由原先規劃的點對點直航機場（主要提供往來香港的航空交通服務），轉變成國際樞紐機場（提供往來香港的航空交通服務及途經香港的交通接駁服務）。香港國際機場作為國際樞紐機場的地位，除了帶來額外的航空交通需求量，也改變了飛機機種組合。根據最新的航空交通需求量預測，至2030年的飛機起降量每年將逹約607,0003架次。
3 根據國際航空運輸協會的最新預測，至2030年客運量將達1.023億人次、貨運量為890萬公噸以及飛機起降量為607,000架次。
2.2.1.3 由於未來航空交通需求會受若干外在因素影響，就可能影響香港未來航空交通需求的其他主要因素，包括飛機機種組合、高速鐵路服務，以及珠江三角洲（珠三角）空域優化對珠三角機場的影響等方面進行了檢討。然而，分析顯示這些外在因素，將不會對香港航空交通需求預測造成顯著影響或令需求量降低。
2.3
擴建機場成為三跑道系統的替代方案
2.3.1.1 除了擴建機場成為三跑道系統的方案外，其他可應付預測航空交通需求的方案，包括盡量提升雙跑道餘下容量及與鄰近機場合作，亦曾作考慮。經過仔細考慮後，這兩個方案被認為不可行，理由如下：
¡ 由於雙跑道系統快將達至其實際最高容量，盡量提升雙跑道餘下容量只會是短期措施。根據《2030規劃大綱》，跑道容量將於2019年至2022年之間達到飽和，而按照國際航空運輸協會最新的檢討，跑道容量將較《2030規劃大綱》的預測提前一至三年達到飽和。在此之後，機場仍須進一步擴建。延遲擴建機場成為三跑道系統，意味着在完成進一步擴建前機場將會達到最高跑道容量。先盡量提升雙跑道容量再擴展成為三跑道系統亦只會浪費資源，原因是為提升雙跑道容量所增設的基礎設施只可維持數年，此後便要再發展成為三跑道系統。
¡ 由於航空司法管轄區及民用航空運輸協定的不同，與珠三角地區的鄰近機場合作有困難。此外，若須在不同城市轉機，會為旅客及貨運營運商帶來不便，並會增加額外時間及耗費資源，影響行程的編排及負擔能力。倚賴其他機場來應付香港的航空交通需求，亦會減低香港國際機場為香港經濟帶來的優勢，最終會削弱機場以及香港的整體競爭力。
2.4
工程項目帶來的益處
2.4.1.1 擴建機場成為三跑道系統被視為最佳發展方向，以確保香港國際機場的運作能持續增長。機場以三跑道系統運作，更可帶來其他優勢，包括：
¡ 增加及提升客運及空運設施，將會進一步完善機場服務及設施，並提高運作靈活性，令跑道運作更能顧及鄰近居民的需要及關注事宜。
¡ 增加航點數目及前往航點的飛機班次，將會加強航空連繫緊密度，為機場使用者提供更多選擇，並促進香港商貿活動往來的增長。
¡ 機場提供的新職位及直接職位、間接職位（在機場為航空業及非航空活動提供商品及服務）及連帶職位（源自機場直接及間接僱員的消費）的數目將會增加。
¡ 由於經機場的出入口及轉口活動增加，將會帶動本地生產總值增長，機場對經濟增長的貢獻亦隨之而上升。機場進行擴建亦會加強國際聯繫，有助香港在國際商貿市場提高市場份額。
2.4.1.2 雖然擴建機場將無可避免造成一些環境影響，但亦可在工程項目的設計、施工及營運階段中，採取一些有利環境的元素。這些元素包括，在可行情況下將南跑道在夜間運作減至最少；提高優先採用航道的彈性，以將飛機噪音對人口稠密地區的影響減至最少；減少飛機滑行及停留時間，從而減少飛機污染物排放；善用其他項目產生的填料；以及在機場建築物及設施實行提高環保效能及效率的最佳措施，例如符合能源效益、節約用水及廢物偱環再造等。
2.5
不進行工程項目的後果
2.5.1.1 在《2030規劃大綱》的研究中指出，在現行的雙跑道系統下，預期跑道將會在2019年至2022年之間達到最高實際容量；而最新的預測顯示，可能會較早前所預測的提前一至三年達到有關最高容量。若不進行工程項目，機場將須在容量不足4的模式下運作。如出現這情況會導致以下的後果：
¡ 對機場運作方面，由於機場日益擠迫，應付服務中斷及恢復服務的彈性減弱，服務水平將會因而下降。
¡ 對航空公司營運方面，由於可供飛機起／降的時段有限，可提供的航線／航點將會因而減少，繼而令航空公司須轉用其他機場，以擴展他們的航空服務網絡。
¡ 對航空業方面，除非透過取代現有航班，否則不能開設新航線或增加現有航線班次，行業將因而不能進一步發展。
4「容量不足」是指供不應求（即飛機起降時段的需求多於可供飛機起降的時段）的運作狀況。
2.5.1.2 這些變化繼而對旅客、貨運業及環境方面的表現造成以下影響：
¡ 旅客將面對航點及航班選擇減少、等待／轉機時間延長、因航班供應不足而使旅遊成本上升，以及延誤機會增加等情況。
¡ 由於航點減少導致業務損失、延期交貨的風險上升、成本增加、運貨編排缺乏彈性，以及須轉用其他機場擴展服務等，貨運業預計會受到類似的影響。
¡ 因航空交通日漸擠迫（及相關污染物排放量增多），以及飛機噪音對鄰近人口稠密地區的影響增加，機場在環保方面的表現將會下滑。
2.5.1.3 上述因素將無可避免地造成深遠影響，並會削弱本港作為國際航空樞紐及香港整體的競爭力。為免造成這些後果，擴建機場成為三跑道系統被視為是最佳方案。
3.
其他方案的考慮
|
3.1
背景
3.1.1.1 機場擴建須考慮許多本質複雜的外在及內在因素。在進行總體規劃過程的各項可行性研究5時，已經審慎考慮這些因素。
5這些可行性研究為《 2030規劃大綱》諮詢工作一部分而刊發，並上載至網站http://www.threerunwaysystem.com/tc/Information/Consultancy_reports.aspx，以供閱覽。
3.1.1.2 機管局就《2030規劃大綱》委託相關顧問公司進行的可行性研究，涵蓋空域及跑道容量分析、初步拓地工程評估、初步工程可行性及環境評估、初步飛機噪音影響分析、初步空氣質素影響分析、經濟影響分析以及財務可行性評估。這些評估為總體規劃過程提供重要資料，以助識別各種限制因素及事宜，同時找出可提升機場運作及營運的地方，例如三跑道的布局、客運大樓以及客運廊。可行性研究其中一個目的，是評估環境對各項擴建／施工方案的可接受程度，從而在多方面提升工程項目的環境表現，包括縮小拓地範圍；在進行拓地工程時，使用免挖方法將對水質、廢物及海洋生態的影響減至最少；以及利用深層水泥拌合法在污染泥料卸置坑（污泥坑）範圍進行地質改良，以防釋出污染物。
3.2
機場布局
3.2.1.1 考慮跑道的排列方法構成評估機場布局方案的首要基礎。評估根據對第三條跑道安全及高效運作非常重要的準則進行，識別了16個初步跑道排列方案（包括15個原有方案，以及一個額外方案）。這個篩選過程挑選出四個可行的跑道排列方案。就運作要求作進一步評估後，揀選出三個可行的跑道排列方案再作分析。這三個排列方案與機場布局方案結合，產生了共18個機場布局方案，當中包括客運大樓、客運廊及停機坪位置的可能排列方式。這18個方案按照多項運作準則進行評估，最後選出四個機場布局方案。最後選出的方案其後再進一步作詳細的工程及環境評估。
3.2.1.2 下圖列出四個選出的機場布局方案：
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3.2.1.3 四個選出的方案根據非環境準則及環境準則進行評估。非環境評估包括下列準則：
¡ 飛行區效率
¡
旅客方便程度
¡
地面交通系統
¡ 貨運效率
¡ 可建造性／成本
3.2.1.4 總體而言，非環境準則評估結果顯示，機場向北擴建方案（方案1、2及3）比向西擴建方案（方案4）較為可取。
3.2.1.5 同樣地，這些方案亦根據環境準則進行評估。評估以多項主要準則為基礎，而這些準則會根據每個機場布局方案的潛在環境影響程度排序。評估的結果概列於表3.1。
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標準 |
優選方案 |
理由 |
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空氣質素 |
所有方案的影響程度相若。 |
所有方案的影響程度相若。 |
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中華白海豚 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體對中華白海豚覓食棲息地的影響範圍較小及對其他中華白海豚重要區域的影響較低。 |
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漁業 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體對漁業活動的影響較低。 |
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海洋生態 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體對海洋生態的影響較低。 |
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噪音 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體帶來較少潛在飛機噪音影響。 |
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視覺 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體帶來較少潛在視覺影響。 |
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水質及水動力 |
方案3 |
與其他方案相比，這方案整體帶來較少潛在水質及水動力影響。 |
註：
1. 文化遺產－並非主要環境差異因素，原因是所有方案都會造成相若的潛在海洋考古影響，並且對陸地文化遺產並無直接影響。
2. 生命危害－並非主要的環境差異因素，原因是所有方案都涉及海底航油管道改道、延長加油栓系統及危險品貯存（柴油、汽油及液化石油氣），潛在影響程度相若。
3. 陸地生態－並非主要的環境差異因素，原因是所有方案的影響程度相若（主要為間接影響）。
4. 廢物－廢物差異因素是以先前假設以挖泥方式拓地為基礎。由於工程項目目前已確定採用免挖方法，此差異因素不再適用。
5. 土地污染－並非主要的環境差異因素，原因是在所有方案中，均須在現有機場島進行工程，潛在影響程度相若。
3.2.1.6
經比較不同機場布局方案可能造成的環境影響後，結果顯示方案3的整體環境影響較低。因此方案3被視為最佳執行方案。在進一步評估此最可取方案時，若干其他環境改善措施亦已確定並隨後被納入此最可取方案中。其中包括大量減少拓地面積（從約827公頃減至約650公頃），而機場其他主要組成部分，包括二號客運大樓擴建及新建第三條跑道客運廊布局，亦根據多項標準予以評估，以決定最佳執行方案。通過該等評估結果，得出最可取的機場布局（見圖則MCL/P132/ES/3-001），並在本環評研究進行評估。
3.3
施工方法
3.3.1
拓地
3.3.1.1 自早期階段起，已確定只有免挖式的「填土」拓地方法，才能應付工程項目的長期運作需求，同時亦可將拓地帶來的環境影響減至最低。由於工程項目所需的部分土地位於先前已覆蓋的污泥坑之上，故對不同地質改良方法進行評估是其中一項重要要求，以確保對已覆蓋的污泥坑造成最小干擾。就技術可行性及環境可接受程度，初步合共比較及評估了11種地質改良方法。評估結果顯示其中六種方法（圓筒形鋼結構、深層水泥拌合、預製的疏水豎管、擠密砂樁、碎石樁及垂直排水砂井）在技術及環境考慮方面屬可接受。但就應用在污泥坑範圍而言，只有一種方法，即深層水泥拌合法在環境考慮方面屬可接受。這種免挖方法與其他方法不同之處，在於其可原地處置及穩固海泥，減少釋出污染孔隙水的可能性。根據海外應用這種方法的研究結果、先前在香港進行測試6的結果，以及徵詢環保署後，結論是污泥坑範圍將只可採用深層水泥拌合法進行拓地工程。基於這方法的好處，污泥坑範圍內的其他海洋基礎設施工程，例如新跑道進場燈的燈樁，亦建議採用這個方法。
6 於2012年2月在污泥坑範圍進行了深層水泥拌合測試，期間進行廣泛的水質及水底聲音監測工作，以檢測有否造成潛在環境影響。監測結果顯示，在整個測試過程期間，深層水泥拌合工程不會導致水質出現任何明顯惡化，亦沒有監察到任何污染物或水泥漿溢出。測試亦發現，與其他海上工程技術比較，深層水泥拌合工程相對較寧靜，所產生的水底聲音一般低於200赫，而中華白海豚對有關頻率敏感度較低。因此，實地測試證明，在污泥坑範圍以深層水泥拌合法進行地質改良在環境考慮方面屬可接受。
3.3.1.2
就海堤設計亦曾考慮不同方案，考慮範圍包括工程要求、環境效益及其他因素。評估結果確定從減少廢物及海洋生態生境角度而言，堆石坡海堤對環境較有利。綜合所有其他適用的考慮因素，由土石芯或圓形鋼結構圍堰組成的堆石坡海堤屬較可取的方案，並成為工程項目的主要海堤類型。然而，在有特定運作要求的局部範圍（如海上救援），則會採用直立式的海堤設計。
3.3.1.3
拓地完成後，在機場現有及擴建範圍將興建各項設施，包括（但不限於）第三條跑道、滑行道、停機坪、第三條跑道客運廊、二號客運大樓擴建、隧道、道路網、排水設施、污水收集系統、公用設施、燃料加油栓系統，以及工程項目的各種附屬建築物。以上建設將大體上採用標準施工方法，透過實施建議的緩解措施，預計工程項目的環境表現將不會有顯著變化。
3.3.2
海洋基礎設施改道
3.3.2.1
在工程項目中，主要現有海洋基礎設施將須改道，包括現有海底航油管道及11千伏海底電纜。
3.3.2.2
現有機場島目前由位於屯門的永久航空燃油儲存庫經海底航油管道供應航油。這些管道經沙洲的飛機燃料接收設施，然後連接至機場島上現有航空燃油儲存庫。由於機場擴建的拓地工程將覆蓋部分現有海底航油管道的位置，這些管道將須在拓地工程展開前改道。就海底航油管道改道，工程項目擬定了三個走線／施工方案作為方案設計的一部分進行評估。其中兩個方案涉及從機場島開挖管坑至沙洲，而另一方案涉及採用定向鑽挖法鑽穿基岩。三個方案均從設計、施工、環境，以及檢查及維修方面進行評估。評估結果顯示，定向鑽挖法是對環境造成最少潛在影響的方案。這方法隨後獲採納為海底航油管道改道的最可取方案。
3.3.2.3
同樣地，就現有的11千伏海底電纜進行了評估。這些電纜從機場島西北面供電給位於沙洲及龍鼓洲島的各類設施。由於機場擴建的拓地工程將覆蓋部分現有海底電纜的位置，這些電纜將須在拓地工程展開前改道。從技術及環境方面評估了合共五個走線／施工方案，其中三個方案涉及從機場島至沙洲採用直埋法，另一個方案涉及從機場島至沙洲及龍鼓洲海岸公園外的「中間點」採用直埋法，然後改道後的電纜會經安裝接口與現有電纜連接。餘下的一個方案則涉及以定向鑽挖法進行基岩鑽探。在以上五個方案中，由於定向鑽挖法令電纜受損的風險較高，故技術上被視為不可行，因此不再作考慮。其餘四個方案之中，採用直埋法及安裝接口的方案被確定為對環境造成最少影響的方案，原因是這方法會避免工程伸延至生態易受影響的海岸公園。這方法隨後獲採納為11千伏海底電纜改道的最可取方案。
4.
項目描述
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4.1
工程項目的主要組成部分
4.1.1.1 根據最可取機場布局（見圖則MCL/P132/ES/3-001），工程項目的主要組成部分包括：
¡ 拓地，包括地質改良、海堤建設及改建（包括海上救援艇分布點）、填土及加載工程；
¡ 興建新飛行區設施，包括第三條跑道、滑行道、停機坪、航油供應網絡及其他飛行區基礎設施、飛機導航設備、進場燈系統及新香港國際機場進口航道區的指點標；
¡ 改建現有飛行區設施，包括現有北跑道、滑行道及中場範圍的停機坪；
¡ 興建新客運設施，包括第三條跑道客運廊及擴建二號客運大樓、旅客捷運系統及相關車廠和維修／列車停放處，以及行李處理系統；
¡ 興建新附屬設施以支援擴建後的機場運作需要，包括公用設施大樓、機場輔助發展項目、空運停候區、食肆、飛機維修、飛機引擎起動（引擎測試）設施、地勤設備區、暫存行李系統設施、消防局、消防培訓設施、加油站、新航空交通指揮塔、香港天文台設施、流動電話系統天線塔、店舖、保安檢查閘等；
¡ 興建及擴建基礎設施及公用設施，包括道路網絡、海水冷卻及沖廁系統、雨水排放系統、廢水處理系統、污水收集網絡及食水供應、煤氣供應、132千伏／11千伏及其他供電網絡、通訊網絡等；
¡ 現有海底基礎設施改道，包括海底航油管道及11千伏海底電纜。
4.2
施工計劃
4.2.1.1
根據工程項目的暫定計劃，三跑道系統將在2023年開始運作。基於工程項目的規模及複雜程度，施工期間與跑道同時運作的布局將按下文表4.1所示分階段實施。工程項目若干組成部分（如第三條跑道客運廊）可能根據需求量分階段施工。根據這分階段的安排，三跑道飛行區系統將會在工程項目全部相關基礎設施竣工前開始運作。
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說明 |
跑道運作布局 |
時間表 |
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前期建築 |
海底管道及電纜改道 |
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2015至2016年 |
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第一期 |
先進行拓地工程，隨後興建第三條跑道、新滑行道及新第三條跑道客運廊。同時亦開始二號客運大樓擴建工程。整個施工階段期間，將維持現有雙跑道系統運作模式。 |
2016至2021年 |
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第二期 |
第三條跑道及相關滑行道完工後，現有北跑道將關閉以作改建，同時會進行第三條跑道客運廊與停機坪、行車隧道的建造工程及重新配置二號客運大樓工程。在這過渡階段，現有南跑道與新建的第三條跑道將同時運作。 |
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2021至2023年 |
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第三期 |
當所有主要基礎及設施，包括部分第三條跑道客運廊、停機坪及擴建後的二號客運大樓完工後，機場將以三跑道系統運作。其餘設施施工將繼續進行直至完工為止。 |
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2023及以後 |
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4.3
指定工程項目摘要
4.3.1.1
根據《環評條例》構成指定工程項目的項目組成部分摘要如下：
¡ 面積超過5公頃的填海工程（包括相聯挖泥工程）（附表2第I部的C.1項）。
¡ 機場（包括其跑道及與飛機維修、修理、加油及燃料貯存、引擎測試或空運貨物處理有關的發展及活動）（附表2第I部的B.1項）。
¡ 鐵路及其相聯車站（附表2第I部的A.2項）。
¡ 入口之間的長度超過800米的行車隧道或鐵路隧道（附表2第I部的A.7項）。
¡ 對從處理廠流出並經處理的污水進行再使用的活動（附表2第I部的F.4項）。
¡ 海底氣體管道或海底油管（附表2第I部的H.2項）。
¡ 包括下述項目在內的全部工程項目：新通路、鐵路、下水道、污水處理設施、土木工事、挖泥工程及其他建築工程，而該等項目部分或全部位於現有的郊野公園或特別地區或經憲報刊登的建議中的郊野公園或特別地區、自然保育區、現有的海岸公園或海岸保護區或經憲報刊登的建議中的海岸公園或海岸保護區、文化遺產地點和具有特別科學價值的地點（附表2第I部的Q.1項）。
¡ 屬快速公路、幹道、主要幹路或地區幹路的道路，包括新路及對現有道路作重大擴建或改善的部分（附表2第I部的A.1項）。
¡ 鐵路側線、車廠、維修工場、調車場或貨物場（附表2第I部的A.4項）。
¡ 橋台之間的長度超過100米的行車橋樑或鐵路橋樑（附表2第I部的A.8項）。
¡ 面積超過1公頃而其一條界線距離一個海水進水口少於100米的填海工程（包括相聯挖泥工程）（附表2第I部的C.2(b)）。
¡ 處理和製造水泥的總筒倉量超過10,000公噸的水泥廠或混凝土拌合廠（附表2第I部的K.5項）。
¡ 場地面積的規模超過1公頃的沙倉（附表2第I部的K.11 項）。
4.4
同期進行的項目
4.4.1.1 在準備環評時檢閱現有資料，識別了若干可能與工程項目在相若時間進行的其他已計劃／既定項目，並可能產生累積環境影響。在適當情況下已考慮這些同期進行的項目，並納入環評報告的相關技術評估部分。
5.1
環境影響評估方法
5.1.1.1 環評程序是識別、評估及滙報工程項目對環境帶來的影響及效益的方法。這是與設計流程同時進行的過程，以識別各項設計方案的潛在環境影響，以及制訂將予納入機場擴建設計、施工及營運的不同方案及緩解措施。機管局已考慮在持份者參與活動取得的意見及建議，並在可行情況下將其納入環評過程中，同時已提出可避免部分潛在環境影響的措施，而其他影響則減少或緩解至可接受水平。
5.2
避免影響、將影響減至最少及緩解影響措施的概覽
5.2.1.1 根據在擬備《2030規劃大綱》時進行的初步工程及環境評估，以及其後的環評研究，已識別多項環境考慮因素，並納入工程項目中。機管局承諾實行以下主要設計及規劃措施，以提升環保表現：
將拓地範圍減至最小
5.2.1.2 在詳細評估多個機場布局方案後，就各項主要環境、營運效率及工程限制等因素，作出最佳平衡並選出可取方案。然而，有關方案亦作出進一步改良，其中包括將拓地面積由約827公頃大幅減少至約650公頃，當中主要考慮是將對海洋生境及其海洋生物（包括中華白海豚）的相關影響減至最少。
避免施工階段影響∕將施工階段影響減至最少
5.2.1.3 拓地工程將採用免挖式地質改良方法（例如深層水泥拌合法），以避免大量挖走及處置任何疏浚物料，並將釋出的懸浮固體及其他污染物減至最少。採用此方法將會大幅減少對周圍海水水質及海洋生態（包括中華白海豚）的潛在影響。
5.2.1.4 從機場島至沙洲的海底航油管道改道工程將採用定向鑽挖法，於海床以下石層內進行，以避免浚挖任何海床，從而消除對海水水質及海洋生態的任何影響，包括對沙洲及龍鼓洲海岸公園的影響。此外，亦已仔細選取上沙洲的燃油管道鑽孔出土位置（即管道穿出地面的地點），以將對島上鷺鳥林造成的干擾減至最低。
5.2.1.5 新的11千伏海底電纜將採用水力噴注法鋪設，連接沙洲及龍鼓洲海岸公園界線外距離超過500米的現有電纜。採用此方法會將產生及處置海泥減至最少，避免對海岸公園內的海床造成干擾。
5.2.1.6 在設計及施工規劃過程中，在可行情況下，優先就拓地工程重用工程項目所產生的惰性拆建物料，包括來自拆卸現有北面海堤的護面岩石，這樣可將運離工地的過剩惰性拆建物料及相關環境影響減至最少。在工程項目的拓地工程方面，將會善用工地現場產生的拆建物料之餘，亦會在可行情況下，採用來自政府公眾填料接收設施的公眾填料，即香港其他工程項目產生的廢棄填料。
5.2.1.7 根據相關規定，因擴建機場島的各項建築工程而挖掘的所有海泥將予處理，並會在工地再用作工程項目的回填物料。此方法可避免在工地範圍外處置海泥的需要，免卻可能會對海洋環境造成影響。
將飛機與相關排放及其潛在健康影響減至最少
5.2.1.8 機管局承諾在可行情況下，減少機場及其相關運作的潛在空氣質素及健康影響。因此，機管局已採取多項措施，以減少空氣污染物排放至最低程度。這些措施包括透過發牌制度，規定使用節約燃料型號的機場禁區車輛；提供充電基礎設施，鼓勵在機場多用電動車及電動地勤設備，並逐步全面更換車隊，引入電動車或節約燃料型號／混合動力車輛，目標是在2017年年底前，將機場禁區內所有房車更換為電動車；自2008年6月起，除因安全或運作理由而獲豁免的車輛及設備外，機場禁區內所有車輛及設備不得空轉引擎；在飛行區提供最潔淨的柴油及汽油；規定機管局所有柴油車輛必須使用B5生物柴油；以及為機場禁區的車輛及地勤設備提供液化石油氣加氣站。
5.2.1.9 此外，機管局正增加使用固定地面供電系統及預調空氣系統。現時飛機在廊前停機位使用這些系統的比率約為80%。機管局亦將於2014年年底前，禁止飛機在廊前停機位使用輔助動力裝置。
將飛機噪音及其潛在健康影響減至最少
5.2.1.10 為將飛機噪音及相關健康影響減至最少，多項計劃運作程序將會納入擬建三跑道系統的未來運作，其中包括：
(i)
在可行情況下，安排現有南跑道於夜間2300至0659時段處於備用狀態；
(ii)
規定飛機於夜間2300至0659時段，在可接受的操作及安全情況下，向東方起飛的航機採用經西博寮海峽的南行航線，有關安排符合現有的雙跑道系統夜間運作規定；
(iii)
已設計一條新的進場航道6，讓設有「所需導航性能7」的飛機於夜間2300至0659時段優先採用西面方向（即跑道25方向）進場；於2030年，估計有高達95%飛機可優先採用此新航道6抵港，取代目前直線進場航道；及
(iv) 在風速及風力許可的情況下，實行優先跑道使用計劃。於夜間時段，在飛機起飛架次較多時採用西行航道，在飛機降落架次較多時則採用東行航道。
7所需導航性能是一種導航模式，讓在機上配備性能監察，及預警功能的飛機，在參考站的導航覆蓋範圍內或其本身的導航性能範圍內或結合兩者的導航範圍內的任何航道運作。
緩解不可避免的影響
5.2.1.11 實行上述主要設計及規劃措施，在工程項目施工及營運期間，將會避免相關的環境影響或將有關影響減至最少，但工程項目仍會無可避免地對環境造成若干影響，因此已就有關環境影響進行詳盡及全面的評估，並按需要制訂適當的緩解措施，以進一步減低潛在影響。主要評估結果概要載於下文，具體緩解措施的詳情載列於主要環評報告的相關章節。
5.3
空氣質素
5.3.1
簡介
5.3.1.1 與工程項目施工及營運階段相關的潛在空氣質素影響，已按照環評研究概要第3.4.3節及附錄A第I節，以及根據《環境影響評估條例》發出的《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件4第1段及附件12規定所訂明準則及指引進行評估。
5.3.1.2 在施工及營運階段的影響評估中，採用由環保署批准的相關空氣模型進行定量評估。
5.3.2
施工階段
5.3.2.1 有關評估已識別在工程項目施工階段可能會排放塵埃的主要活動，這些活動包括拓地工程、興建第三條跑道、客運廊、停機坪及相關飛行區基建設施、擴建現有二號客運大樓及部分中場範圍貨運停機坪、擴建旅客捷運系統及行李處理系統、改善相關道路網、石料加工廠、海底航油管道及11千伏海底電纜改道、改建現有排水口，以及水泥廠、瀝青廠及躉船碇泊處。此外亦已識別在500米評估範圍以內同期進行的其他項目所產生的建築塵埃排放，亦已按情況納入累積空氣質素影響評估。
5.3.2.2 根據環評研究概要附錄A第I節第3(ii)條，就施工階段的空氣質素影響評估，識別了位於工程項目界線起計500米範圍內的具代表性易受空氣污染影響地方。評估的相關空氣污染物包括總懸浮粒子、可吸入懸浮粒子（PM10）及微細懸浮粒子（PM2.5）。
5.3.2.3
在建築工程實行建議的緩解措施及相關的法規要求8後，採用定量模擬分析進行的評估顯示，在整個施工期間，所有易受空氣污染影響地方將符合每小時總懸浮粒子準則，以及可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子的相關空氣質素指標。因此，預計在工程項目施工期間，所有易受空氣污染影響地方將不會受到與總懸浮粒子、可吸入懸浮粒子或微細懸浮粒子相關的負面剩餘影響。
8《空氣污染管制(建造工程塵埃)規例》；環保署就水泥廠、瀝青廠及石料加工廠等指明工序制定的相關指引。
5.3.2.4 在拓地的地質改良工程進行建議的深層水泥拌合過程中，水泥粉將會以封閉式管道或完全密封方式由支援船隻運送至深層水泥拌合作業躉船。在深層水泥拌合作業躉船或支援船隻上不會露天貯存水泥，因此預計不會因水泥運送或貯存而造成負面的剩餘塵埃影響。
5.3.2.5
在機場擴建範圍的擬建瀝青廠可能會產生與瀝青煙霧相關的排放。然而，由於瀝青廠與易受空氣污染影響地方相距較遠（距離最近的易受空氣污染影響地方最少3.1公里），加上實行環保署就瀝青廠指明工序相關指引所載的各項排放管制措施後，預計瀝青煙霧排放不會造成負面的剩餘空氣質素影響。
5.3.2.6
基於上述評估結果，工程項目的施工將不會造成負面的剩餘空氣質素影響。
5.3.3
營運階段
5.3.3.1
機場運作帶來多個主要空氣污染物排放源，包括飛機降落及起飛周期、飛機在地面運作時使用輔助動力裝置、飛機維修中心、引擎測試設施、政府飛行服務隊（包括定翼飛機及直升機）運作、海天客運碼頭的快船營運、機場禁區車輛（包括地勤設備及非地勤設備）運作、航空燃油儲存庫營運、香港商用航空中心營運、停車場營運、餐飲設施、消防訓練活動，以及在機場島行駛的汽車。
5.3.3.2
根據國際民航組織對未來飛機排放趨勢的預測，加上由國際航空運輸協會就三跑道系統編製的航空交通量預測數據，預計出最高飛機空氣污染物排放量將於2031年出現，因此選取這年份作為評估年度。
5.3.3.3 有關評估已識別在工程項目界線（即擴建後的機場島界線）起計五公里範圍內的現有及已規劃空氣污染物排放源，並計入營運階段的空氣質素評估。其他更遠的空氣污染物排放源（即位於機場界線起計五公里評估範圍外的排放源）在整體上視作背景排放，有關排放會對研究範圍內周圍環境的空氣污染物濃度造成影響。背景排放包括多個源頭，當中涵蓋廣東省、珠江三角洲經濟區及香港特區。
5.3.3.4
在確定機場運作、鄰近基建及周圍環境的排放物清單時，均已考慮既定政策及實際技術提升。機管局一直推行多項方法及措施，以進一步減少機場所產生的空氣污染物排放，而機管局會繼續以空氣質素為環境計劃的其中一個重點。有關方法及措施包括：
¡ 自2008年起，禁止所有機場禁區內的車輛引擎空轉，惟已受豁免的特定車輛除外；
¡ 在2014年年底前禁止所有飛機在廊前停機位使用輔助動力裝置；
¡ 在2017年年底前，機場禁區內行駛的所有房車必須為電動車；
¡ 在2018年年底前，增設電動車及電動地勤設備充電站數目至290個；
¡ 就現有地勤設備排放表現進行檢討，探討有助進一步控制空氣污染物排放的措施；
¡ 在招標或更新合約時，與專營服務商探討加快以較潔淨型號取代舊款機場禁區車輛及地勤設備的可行性；
¡ 所有新增的機場禁區車輛必須為節約燃料型號，並以此為發牌的先決條件；
¡ 在飛行區提供最潔淨的柴油及汽油；
¡ 規定機管局所有柴油車輛必須使用B5生物柴油；及
¡ 為機場禁區的車輛及地勤設備設置液化石油氣加氣站。
5.3.3.5
預計在實行上述措施後，與三跑道系統運作相關的空氣污染物排放將會進一步減少。
5.3.3.6
根據環評研究概要附錄A第I節第4(i)條，必須為工程項目界線起計五公里範圍內以量化方式進行運作空氣質素影響評估。因此，自工程項目界線起計的五公里劃作研究範圍，整體涵蓋北大嶼山的東涌、䃟頭、沙螺灣、䃟石灣、小蠔灣及深屈灣，以及屯門的踏石角。
5.3.3.7
在工程項目界線起計五公里範圍以內，已識別具代表性的易受空氣污染影響地方。透過檢視地形圖、航攝照片及土地類別圖，加上實地勘察，已識別現有的易受空氣污染影響地方，當中包括住宅樓宇、教育機構及酒店等。藉着參考相關的分區計劃大綱圖、發展大綱圖、發展藍圖及研究範圍內的其他已發布藍圖，識別了已規劃／既定的易受空氣污染影響地方，有關參考資料包括：
¡ 赤鱲角分區計劃大綱圖（編號 S/I-CLK/12）；
¡ 東涌市中心地區發展藍圖－大嶼山（編號L/I-TCTC/1F）；
¡ 北大嶼山新市鎮第二期乙地區（部分）發展藍圖（編號L/I-TCIIB/1C）；
¡ 沙螺灣村發展藍圖（編號L/I-SLW/1）；
¡ 東涌市中心地區分區計劃大綱圖（編號S/I-TCTC/18）；
¡ 小蠔灣發展藍圖（編號 L/I-SHW/1）；及
¡ 屯門分區計劃大綱圖（編號S/TM/31）。
5.3.3.8
土木工程拓展署正進行東涌餘下發展計劃的規劃及工程研究，這項研究旨在評估東涌東及東涌西餘下發展計劃的可行性。在本環評的空氣質素研究中，已於東涌新市鎮擴展建議發展範圍的界線選取具代表性的易受空氣污染影響地方。
5.3.3.9
為預測易受空氣污染影響地方的污染物濃度，採用了環保署接納的近場模型（即AERMOD、CALINE4）及由環保署研發的地區模型（即PATH）。就雙跑道系統（即沒有三跑道系統運作）情況及三跑道系統（即有三跑道系統運作）情況均已進行模擬分析。
5.3.3.10
2031年三跑道系統情況的模擬結果顯示，所有易受空氣污染影響地方的累積二氧化氮、可吸入懸浮粒子、微細懸浮粒子、二氧化硫及一氧化碳水平均符合相關的空氣質素指標。圖則MCL/P132/ES/5-3-001 及MCL/P132/ES/5-3-002分別顯示二氧化氮及微細懸浮粒子在地面1.5米上的年均濃度等量線，反映機場以外的易受空氣污染影響地方均符合相關空氣質素指標。至於機場島上，除持續監測室外空氣質素外，機管局亦監測室內空氣質素，為旅客及員工保持良好的室內空氣環境。一號客運大樓、二號客運大樓、海天客運碼頭及北衛星客運廊均達到及保持環保署「辦公室及公眾場所室內空氣質素檢定計劃」的「良好級」室內空氣質素。
5.3.3.11
比較三跑道系統與雙跑道系統（即沒有三跑道系統運作）情況下的污染物年均水平，二氧化氮、可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子的增幅分別少於1微克／立方米、0.2微克／立方米及0.1微克／立方米，可見轉變相對並不顯著。
5.3.3.12
至於沙螺灣，雖然位於機場的順風方向（機場主要吹東風），但預計在三跑道系統運作情況下，其年均二氧化氮濃度將較雙跑道系統運作情況下為低，顯示三跑道系統將會對沙螺灣帶來環境效益，主要原因包括：
§ 大部分飛機將由南跑道（雙跑道系統情況）改至由中跑道（三跑道系統情況）起飛；及
§ 在可行情況下，將安排南跑道在夜間2300至0659時段處於備用狀態。
5.3.3.13
二氧化氮是與機場運作相關的主要空氣污染物。在三跑道系統情況下，於主要易受影響地方的累積年均二氧化氮影響，其空氣污染源頭的分布載於表5.1。主要排放源來自周圍環境排放，在大部分情況下佔二氧化氮總濃度超過60%，其後是鄰近基建排放（10至30%）及機場相關排放（<10%）（沙螺灣除外）。
表5.1： 2031年（三跑道系統）情況的二氧化氮年均排放源分布
|
地區 |
累積影響 （微克／立方米） |
周圍環境排放 （微克／立方米） |
鄰近基建排放 （微克／立方米） |
機場相關排放 （微克／立方米） |
|
東涌 |
33 |
22 |
9 |
2 |
|
東涌西 |
30 |
22 |
6 |
2 |
|
東涌東 |
28 |
22 |
4 |
2 |
|
沙螺灣 |
36 |
20 |
4 |
12 |
|
屯門[1] |
38 |
27 |
9 |
2[1] |
註：
[1] 屯門地區以PATH模型進行的分析將機場相關排放計入周圍環境排放。
5.3.3.14 基於上述評估，結論認為工程項目的營運將不會造成負面的剩餘空氣質素影響。
5.4
生命危害
5.4.1
簡介
5.4.1.1 發展三跑道系統將需要擴建現有航油加油栓系統及在現有航空燃油儲存庫安裝額外加油栓泵。由於三跑道系統的拓地工程，在建議拓地範圍下的現有海底航油管道將需要進行改道。
5.4.1.2 有關評估已根據環評研究概要進行，以評估因以下各項造成的風險：
¡ 在現有航油管道及貯存設施附近進行的建築工程；
¡ 新航油管道（海底及地下）及在機場擴建範圍新建停機位為飛機加油的新燃油加油栓系統運作；及
¡ 貯存危險品（即機場禁區車輛／地勤設備燃油）的新設施。
5.4.1.3 有關評估已識別與這些活動相關的危險情況，並進行定量風險評估，以按照一系列已識別危險情況，確定個人風險及社會風險水平。定量風險評估的主要工作包括危險識別、次數評估、後果模擬分析、風險總和及識別緩解措施。評估得出的風險水平已與《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件4規定的生命危害評估準則進行比較。
5.4.1.4 危險識別涉及檢閱香港國際機場及世界各地機場以往發生的事故，以及採用「結構化假設」技巧進行危險識別工作坊，然後在次數評估中，進一步評估已識別的危險情況，採用故障樹分析及事故樹分析技巧，以分析危險的發生次數。更新的危險比率已輸入RiskTool模型，以評估整體的個人及社會風險。
5.4.1.5
進行後果分析，以確定飛機燃油及機場禁區車輛燃油（汽油及柴油）在各個已識別情況下的洩漏量，以及評估對員工與旅客造成的相應安全風險。在車輛燃油方面，採用PHAST軟件進行後果模擬分析，至於飛機燃油槽火，則採用PoolFire6軟件熱輻射模型進行後果模擬分析。
5.4.1.6
風險總和採用RiskTool程式，以得出個人及社會風險水平。在危險識別工作坊中確定安全措施，以及就在「合理而實際可行情況下可承擔的最低風險」範圍的風險水平進行成本效益分析。
5.4.2
潛在危險及風險
5.4.2.1 在施工及營運階段的工地以外個人風險低於每年1 x 10-5（即低於每年10萬分之一的死亡機會）的準則，因此符合《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件4規定的《香港風險指引》。
5.4.2.2 就社會風險而言，施工階段風險主要來自在現有海底管道附近建造新海底管道，以及在現有地下管道附近興建連接一號客運大樓及中場範圍的機場禁區隧道而造成的潛在影響。經評估後，整體社會風險在可接受範圍內。
5.4.2.3 營運階段的整體社會風險主要來自與航油加油栓井閥門運作相關的風險，而經評估後，有關風險在「合理而實際可行情況下可承擔的最低風險」範圍內。不確定性分析已予進行，結果顯示，透過採用保守的假設／參數，已將不確定性減至最少，認為在營運階段評估的風險水平不會超出《香港風險指引》規定。
5.4.2.4 建議就三跑道計劃實行一系列緩解措施，以進一步減低風險水平。研究識別了有助減低風險水平的施工階段緩解措施，包括實行海上交通管理的防範措施；向建築工人發出清晰指示，避免接近現有加油栓網絡／管道位置，以及在投入運作前，測試及檢查管道是否無損等。營運階段的緩解措施包括進行改善審核工作，以加強現有的加油作業方法，並提升合規情況。
5.4.2.5 實行緩解措施後，風險被視為在「合理而實際可行情況下可承擔的最低風險」範圍內，且符合《香港風險指引》。
5.5
噪音影響
5.5.1
簡介
5.5.1.1
與工程項目施工及營運階段相關的潛在噪音影響，已按照環評研究概要第3.4.5節及附錄C第I節，以及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件5及13訂明的技術規定進行評估。
5.5.2
飛機噪音
5.5.2.1 飛機噪音評估根據環評研究概要訂明的規定編製，以及採用《環境影響評估程序的技術備忘錄》訂明的噪音準則（飛機噪音預測等量線25及30）。有關評估涵蓋全港，尤其着重在航道下及接近航道，以及香港國際機場附近的地區。
5.5.2.2 飛機噪音評估根據國際民航組織及美國聯邦航空局訂立的指引進行。定量評估採用美國聯邦航空局的綜合噪音模型7.0dsu1版本（於2013年5月底推出，並於2013年9月更新）進行，有關結果按飛機噪音預測衡量標準，以飛機噪音預測等量線的形式呈列。噪音模擬分析採用來自國際航空運輸協會編製的航空交通量預測數據9，以及來自英國國家航空交通服務有限公司按照國際航空運輸協會的航空交通量預測進行的全空域及機場模型模擬數據，作為主要輸入數據。評估採用的假設、輸入數據、運作模式、噪音源清單及緩解措施已獲得民航處確認。
9 包括預測直至2038年的香港國際機場飛機起降量、每班航機的出發地及目的地、飛機類型及貨運或客運航班。
5.5.2.3 此外，研究亦根據2011年10香港國際機場的航空運作數據，編製了飛機噪音預測等量線圖，以描述現有飛機噪音環境，而有關航空運作數據是按民航處提供的運作紀錄及雷達數據計算得出。
10 以2011年數據作為現有噪音環境資料，是由於那是評估開展時的最近期全年數據，並被視為具代表性的現行飛機噪音環境數據。
5.5.2.4
除了現有噪音緩解措施外，民航處一直探討可行的短期措施，以進一步減低現有機場運作所造成的飛機噪音影響。自2012年2月起，民航處實施了一套飛行程序，從而讓可使用衛星導航技術飛行的飛機，在向機場東北方向起飛及轉入西博寮海峽時，更緊貼航道的中線飛行，與航道附近地區保持距離，從而減低飛機噪音對這些地區的影響。
5.5.2.5
此外，自2002年7月起，所有在香港起降的亞音速噴射機，必須符合《國際民航公約》附件16第三章第II部第I卷訂明的噪音標準（「第三章標準」）。為進一步改善本地噪音環境，以及紓緩飛機噪音對本地社區的影響，自2014年3月底起，民航處不准航空公司以僅僅符合第三章噪音標準噪音水平較高的飛機（根據民航處2013年11月26日之《航行情報資料通報》32/13），在 2300至0659時段內操作。此外，待檢討此措施後，民航處可能考慮在現有雙跑道操作下，延長禁止時段至全日。
5.5.2.6
此外，機管局正進行詳細研究，制訂環境收費／獎勵計劃，以鼓勵航空公司採用較寧靜的飛機機種，並會在全面諮詢航空業界後推出有關計劃。香港國際機場亦會實施夜間航班需求管理，確保在雙跑道系統的餘下運作年期，噪音預測等量線不會伸延而至新的易受噪音影響地方。
5.5.2.7 在機場仍然以現有雙跑道系統運作下，北大嶼山沿岸的部分村落會受到飛機噪音影響，所以機管局會在第三條跑道投入運作前，為新增受影響村落的所有村屋，提供隔音窗及空調以消減飛機噪音對居民的影響。
5.5.2.8 根據環評研究概要，三跑道系統工程項目的運作評估情況包括：(1)最高飛機噪音水平的運作模式，指最高飛機噪音排放情況（在環評中確定為2030年）；(2)過渡階段運作模式，指關閉現有北跑道而擬建的第三條跑道與現有南跑道同時運作的階段（在環評中確定為2021年）；及(3)三跑道系統全面運作並達到設計容量（在環評中確定為2032年）。
5.5.2.9 有關評估已識別多項飛機噪音緩解措施，並將於三跑道系統按主要運作模式運作時實行，作為香港國際機場的標準運作程序。這些措施包括下列各項，並已顯示在圖則MCL/P132/ES/5-5-001：
¡ 在可行情況下，安排現有南跑道於夜間2300至0659時段處於備用狀態；
¡ 規定飛機於夜間2300至0659時段，在可接受的操作及安全情況下，向東方起飛的航機採用經西博寮海峽的南行航線，有關安排符合現有的雙跑道系統夜間運作規定；
¡ 已設計一條新的進場航道6，讓設有「所需導航性能」的飛機於夜間2300至0659時段優先採用西面方向（即跑道25方向）進場；於2030年，估計有高達95%飛機可優先採用此新航道6抵港，取代目前直線進場航道；及
¡ 在風速及風力許可的情況下，實行優先跑道使用計劃。於夜間時段，在飛機起飛架次較多時採用西行航道，在飛機降落架次較多時則採用東行航道。
5.5.2.10
綜合噪音模型的模擬分析已考慮上述飛機噪音緩解措施，並預測未來三跑道系統的潛在飛機噪音影響。
5.5.2.11
就2021年的過渡階段運作情況而言，鄰近機場的沙螺灣及北大嶼山沿岸的部分村屋，仍會處於飛機噪音預測等量線25的範圍內。如上文第5.5.2.7段所述，在三跑道投入運作前，受影響村屋／持牌建築物會獲提供隔音窗及空調，作為間接噪音緩解措施。但於只有兩條跑道運作的過渡階段，上述部分措施如安排南跑道處於備用狀態將未能推行。然而，2021年的飛機噪音預測等量線25不會伸延至東涌的任何現有或已規劃的易受噪音影響地方。
5.5.2.12 就2030年及2032年的情況而言，由於沙螺灣及北大嶼山沿岸部分村落鄰近機場島，飛機噪音預測等量線25仍會稍為覆蓋這些地區。然而，隨着三跑道系統全面投入運作，以及於夜間時段安排南跑道處於備用狀態，影響會大幅減低。2030年的飛機噪音預測等量線已顯示於圖則MCL/P132/ES/5-5-002。
5.5.2.13 除第5.5.2.9段所述的措施外，建議在制訂樂安排綜合發展區的總綱發展藍圖時，應確保在飛機噪音預測等量線25範圍內，不會設置易受噪音影響的土地用途。另一方面，如上所述在第三條跑道投入運作後（包括在2021年、2030年及2032年等運作情況下），沙螺灣及北大嶼山沿岸部分村落的一些村屋將仍處於飛機噪音預測等量線25的範圍內。但該等村屋已如上文第5.5.2.7段所述提供隔音窗及空調以消減飛機噪音對居民的影響，因此，工程項目運作不會造成負面剩餘飛機噪音影響。將來的村屋須根據現行的政府政策及指引作計劃。
5.5.3
固定噪音源
5.5.3.1 在營運階段的潛在固定噪音源包括飛機在地面運作（即飛機滑行、運作及維修測試輔助動力裝置及引擎）、旅客捷運系統、行李處理系統及通風系統／通風井。就固定噪音源已進行個別及累積評估，亦已識別同期進行的其他項目，並按情況納入累積影響評估，同時亦已就固定噪音影響評估識別具代表性的易受噪音影響地方。
5.5.3.2 擬建的旅客捷運系統與最近的易受噪音影響地方之間的水平距離最少達200米，而行李處理系統及建議興建的廢水回收處理廠等其他地底設施會全面圍封，因此預計擬建的旅客捷運系統或其他地底設施不會造成顯著及負面的噪音影響。
5.5.3.3 根據環評研究概要，已評估的機場運作模式包括最高飛機噪音水平的運作模式（因工程項目運作而產生最高飛機噪音排放）、過渡階段模式，以及達到設計容量的全面運作模式。
5.5.3.4
在最高飛機噪音水平的運作模式、過渡階段運作模式及全面運作模式情況下，與飛機滑行相關的預測噪音水平在所有具代表性的易受噪音影響地方，均符合相關日間／傍晚及夜間噪音準則。在所有三個情況下，亦預計輔助動力裝置運作的噪音水平在所有具代表性的易受噪音影響地方，均符合相關日間／傍晚及夜間噪音準則。
5.5.3.5 建議使用隔音罩作為噪音緩解措施，以減輕來自飛機引擎起動測試設施的噪音影響。透過實行這項建議的緩解措施，預期所有易受噪音影響地方的整體噪音水平將符合相關日間／傍晚及夜間噪音準則。因此，預計固定噪音源不會對現有及已規劃易受噪音影響地方造成負面的剩餘噪音影響。
5.5.4
建築噪音
5.5.4.1
潛在建築噪音影響的定量評估已根據環評研究概要的要求進行。在施工階段的主要潛在噪音源包括拓地工程、在新開拓土地及現有機場島的建築工程，水泥廠、瀝青廠、工地運輸通道、躉船碇泊處及石料加工廠，以及海底航油管道及11千伏海底電纜改道工程，此外亦已識別同期進行的其他項目，並納入累積影響評估中。
5.5.4.2
有關評估根據標準聲學原理及環保署的《管制建築工程噪音（撞擊式打樁除外）技術備忘錄》指引進行。按照初步的建築計劃及預計採用的機動設備，對具代表性易受噪音影響地方的潛在建築噪音影響進行了評估。
5.5.4.3 興建旅客捷運系統、行李處理系統及海底航油管道可能會產生經地層傳導的噪音影響。當中，旅客捷運系統及行李處理系統將以明挖回填法興建，而非鑽爆或鑽挖法，而地下建築工程亦不涉及岩石穿破或開挖隧道工程，因此預計不會造成經地層傳導的噪音影響。預期涉及海底航油管道改道的工程與最接近的易受噪音影響地方距離最少1.8公里，有關地方將不會受定向鑽挖產生的振動影響。因此，預計在施工階段不會產生經地層傳導的噪音影響。
5.5.4.4 採用靜音機器及可移動隔音屏障及隔音罩等緩解措施，預計在所有易受噪音影響地方的建築噪音水平，將會符合《環境影響評估程序的技術備忘錄》訂明的噪音標準。因此，預計工程項目不會有負面的剩餘建築噪音影響。
5.5.5
道路交通噪音
5.5.5.1 環評研究概要規定，道路交通噪音影響的評估範圍包括工程項目界線起計300米範圍內的區域。由於最接近的已識別易受噪音影響地方，均位於擬建三跑道系統項目的道路走線的300米評估範圍以外，因此，不會對易受噪音影響的地方造成負面道路交通噪音影響。
5.5.6
海上交通噪音
5.5.6.1
根據《英國標準4142:1997影響住宅及工業混合發展區的工業噪音評估方法》指引及《機場2030規劃大綱工程可行性及環境研究－海上交通影響評估》的資料，海上交通影響評估範圍已確定為距離船隻活動範圍1,350米以內。由於在1,350米評估範圍內並無識別任何易受噪音影響地方，而具代表性的易受噪音影響地方均距離與機場活動有關的海上船隻活動路線超過1,700米，因此預計在營運期間，與機場活動相關的船隻不會造成負面海上交通噪音影響。
5.6
水質
5.6.1
簡介
5.6.1.1 根據環評研究概要，水質影響評估的研究範圍涵蓋西北部水質管制區、西北部附水質管制區、后海灣水質管制區及西部緩衝區水質管制區，並已識別可能受工程項目影響的冷卻海水進水口、水務署沖廁水進水口、避風塘、泳灘、珊瑚群落、漁業易受影響的地方等易受水污染影響地方以及生態易受影響的地方。
5.6.1.2 評估水質影響的準則是依照《環境影響評估程序的技術備忘錄》和西北部水質管制區、西北部附水質管制區、后海灣水質管制區及西部緩衝區水質管制區的水質指標，同時亦按情況採用其他本地及國際相關準則11。
11 採用的其他相關標準包括水務署的沖廁水水質準則；珊瑚的沉積物沉降及懸浮固體準則；環保署一項生態毒理學研究的無可見效應濃度；英國貝介類水域指令；歐盟的環境質素標準指令；以及美國環境保護局國家建議水質準則：最高濃度基準及連續濃度基準。
5.6.1.3 採用認可的三維水動力模型－西部海港模型（來自2000 - 2001年Deltares的模型更新版）為施工及營運階段進行了定量分析。這個模型涵蓋工程項目的研究範圍及珠江口與擔杆海峽，並因應工程項目的部分特定情況作修訂。有關評估已識別在施工及營運階段同期進行的其他項目，並按情況將其納入累積影響評估。
5.6.2
施工階段
5.6.2.1 在施工階段對水質造成影響的主要潛在源頭包括拓地工程、改動現有北面海堤、海底航油管道及11千伏海底電纜改道、建造新雨水渠排水口及改建現有排水口、建造新跑道進場燈及香港國際機場進口航道區指點標的打樁活動、建築工地徑流及排水、建築工人及一般施工活動產生的污水。值得注意的是，以免挖方法拓地，以及採用定向鑽挖法建造海底航油管道，可避免對海床造成干擾，從而大幅減少建議工程在施工階段的潛在水質影響。此外，採取深層水泥拌合法於污泥坑進行地質改良工程，可避免在拓地時挖走污染沉積物，更符合環保原則。
5.6.2.2 就海事建築工程相關的潛在水質影響已進行定量評估，當中包括拓地工程高峰期及懸浮固體排放量最高時期。在施工期間，其他可能影響水質的工程主要在陸上進行，並已進行定性評估。
5.6.2.3 評估資料顯示，在進行海上填料活動前，透過施工設計完成至少200米長的前緣的部分海堤，以及在適用情況下設置雙層淤泥屏障及隔泥網的緩解措施，工程項目施工將不會引致在易受水污染影響地方超出懸浮固體水深平均含量準則。但是在評估同期進行的其他工程項目的累積影響後，預計在部分易受水污染影響地方的懸浮固體濃度會超標。然而，有關結果顯示，該累積超標主要由於對同期進行的其他項目就懸浮固體排放的保守假設，而非由三跑道系統工程所致。該保守假設是基於相關工程項目可容許的最高懸浮固體排放量，但根據所得資料顯示，過往實際的排放量遠低於可容許的最高排放量。因此，預計工程項目不會產生負面的剩餘水質影響。
5.6.2.4 此外，根據定量評估結果，預計11千伏海底電纜改道、以深層水泥拌合法進行地質改良工程，以及拓地的加載工程不會對水質造成不可接受的影響。
5.6.2.5 其他建築工程包括海底航油管道改道、建造雨水渠排水口、新跑道進場燈及香港國際機場進口航道區指點標的打樁活動等，將實行良好工地措施及建議的緩解措施，以將潛在水質影響減至最少。因此預計這些建築工程、一般工地排水及建築工人產生的污水不會對水質造成顯著影響。
5.6.2.6 根據上述評估結果，預計在工程項目施工階段不會出現負面的剩餘水質影響。
5.6.3
營運階段
5.6.3.1 在營運階段對水質造成影響的主要潛在源頭，包括開拓新土地後引起的水動力變化；機場西端形成內灣水域、污水排放、再用經處理的廢水、已使用的冷卻水排放、雨水排放、燃料意外溢漏，以及可能在機場北面通航水域進行維護性疏浚。值得注意的是，在機場布局的早期研究中，已考慮工程項目實際土地範圍可能對水動力造成的影響。這些早期研究成為目前拓地範圍的基礎，從而將與工程項目相關的水動力及水質變化減至最低。
5.6.3.2 就有三跑道系統運作及沒有三跑道系統運作的情況下，進行潛在影響的定量評估。當中考慮到研究範圍內其他已規劃及既定的同期進行項目，並採納2026年為預測最高污染量的評估年度。
5.6.3.3 有關結果顯示，雖然預測在部分易受水污染影響地方的懸浮固體、總無機氮及非離子氨會有輕微超標，但已識別所有超標情況均不是由工程項目所致。因此，工程項目不會在研究範圍帶來負面的水動力及水質變化。
5.6.3.4 就其他營運階段工程而言，已建議適當的設計及防範措施，以確保污水排放、再用經處理的廢水及燃料意外溢漏不會對水質造成負面影響。此外，評估結果亦顯示，工程項目不會導致機場北面通航水域出現顯著的沉積情況，因此，無須因實行工程項目而進行維護性疏淩。
5.7
污水收集及處理
5.7.1
簡介
5.7.1.1 根據環評研究概要第3.4.7節及附錄D2規定的要求，已就工程項目對公共污水收集系統、污水處理及處置設施的影響進行評估。
5.7.1.2
根據三跑道系統投入運作15年後（即2038年）的飛機起降量、客運量及貨運量的預測，工程項目會產生總污水量每天43,500立方米。按照這個基準，工程項目對北大嶼山現有／已規劃的污水收集系統（包括東涌污水泵房及小濠灣污水處理廠的污水集水區）造成的影響已進行評估。
5.7.2
潛在影響
5.7.2.1
三跑道系統的污水收集系統會根據渠務署發布的所有相關標準及指引設計、操作及維修。除現有的污水氣味管理措施外，機管局會為三跑道系統的污水收集系統增設硫化氫監測及其他措施，以更有效避免污水發出氣味。在落實上述措施後，預計新的污水收集系統不會造成由污水氣味帶來的負面影響。
5.7.2.2
根據水力評估結果，從機場排水井至東涌污水泵房的現有引力污水渠處理容量，將於2027年年底前達到飽和。因此，機管局建議在現有引力污水渠（直徑1,050毫米）附近興建一條直徑1,200毫米的新引力污水渠，將機場及東涌其他副集水區產生的污水量改引到新引力污水渠。機管局會考慮研究保留建議廢棄的污水渠（即現有直徑1,050毫米的引力污水渠），作為設有溢流系統的緊急後備污水渠的可行性，但須取決於日後新建引力污水渠的設計。這項污水渠改善工程將會為污水渠提供充足設計容量，從而將工程項目產生的污水輸送至東涌污水泵房。污水渠改善工程將於2026年年底前完成（在處理容量達到飽和前可有約一年的緩衝期），而規劃工作於2022年展開（假設規劃需時一年，設計及建造需時三年）。
5.7.2.3
機管局會對受影響的引力污水渠進行緩解工程，並於2026年年底前完成。由於當項目投入運作後將會開始排放額外污水，而污水增加的速度可能會較預測快，因此，建議機管局為工程項目進行環境監察及審核，以監察污水量增長情況，並於2022年或在受影響引力污水渠的污水流量超出污水渠設計容量的80%時（以兩者較早發生者為準），開始規劃改善工程，以確保在污水量超出污水渠設計處理容量前，適時完成緩解工程。
5.7.2.4 根據評估結果，來自機場及相關規劃數據區的總最高污水量將於2023年，超出東涌污水泵房現有設計最高流量處理能力，但須視乎東涌新市鎮擴展範圍的未來發展而定。協議編號CE6/2012的政府工程現正進行，以勘測研究、設計及建造東涌污水泵房至小濠灣污水處理廠的額外污水泵喉，以提高污水收集系統運作的可靠性。這個項目計劃於2015年動工，並於2022年年底完成。根據渠務署在協議編號CE6/2012下的最新污水收集系統影響評估報告，將會採用直徑為1,200毫米的雙管道污水泵喉，以輸送來自東涌及機場的預計污水流量到小濠灣污水處理廠，這污水泵喉足以處理估計達每秒3,648公升的最高設計污水流量12。
12環保署已同意在東涌污水泵房保留每天43,500立方米的流量（平均旱季流量），以處理經擴建機場排出的總污水量；而機管局將會與環保署及渠務署緊密聯繫，以確保工程項目與東涌污水泵房的改善工程在時間上能夠有效 配合。
5.7.2.5
基於評估結果，現有小濠灣污水處理廠的設計容量，足以應付工程項目及相關規劃數據區在2038年出現污水量情況下產生的估計平均旱季流量總和。但是，估計於2026年後，小濠灣污水處理廠的處理量將會超出其設計最高流量。現已知悉相關政府部門將會提升小濠灣污水處理廠的處理能力，以應付來自相關污水集水區（包括擴建後的機場及東涌新市鎮擴展範圍）未來發展項目的污水處理需求。現已知悉環保署將會監察污水量的增長情況，並在必要時適當協調小濠灣污水處理廠所需改善工程。
5.7.2.6
在引力污水渠、東涌污水泵房及小濠灣污水處理廠進行改善工程後，無須為工程項目設立任何中央預先處理設施或獨立污水處理廠。如果引力污水渠、東涌污水泵房及小濠灣污水處理廠的改善工程分別於2026年、2022年年底及2026年完成，則無須為工程項目提供任何臨時污水處理設施。
5.8
廢物管理
5.8.1
簡介
5.8.1.1
評估已識別在工程項目的施工及營運階段產生的廢物種類，並已按照環評研究概要第3.4.8節及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件7及附件15分別概述的準則及指引，衡量這些廢物可能對環境帶來的影響。
5.8.2
施工階段
5.8.2.1 工程項目的發展取向，是以不同設計方案及／或施工方法避免或減少產生廢物。建議以免挖方法進行地質改良，以完全避免大量挖走及處置任何疏浚物料。建議的斜面海堤方案可重用現有北面海堤的護面岩石。建議以定向鑽挖法進行海底航油管道改道，可避免挖掘海床，從而避免挖走及處置任何疏浚物料及減低對海洋環境造成的相關影響。同樣，建議以水力噴注方法進行11千伏海底電纜改道工程，以免產生及處置海泥。
5.8.2.2 施工活動產生的主要廢物種類，包括在現有機場島／建議拓地範圍進行挖掘工程、拆卸工程、海堤改造、打樁工作及上層建築物的建築工程，以及以定向鑽挖法為現有海底管道改道過程中產生的惰性拆建物料；高爾夫球場範圍場地清理、二號客運大樓擴建工程及各種上層建築物的建築工程產生的非惰性拆建物料；安裝電纜接口範圍的挖掘工作產生的海泥；建造各種隧道、設施及建築物的地基／打樁／建造地下室／挖掘工程產生的污泥坑及海泥；施工機械及設備的保養及檢修產生的化學廢物；建築工人產生的一般垃圾；以及在新建海堤積聚的漂流垃圾。
5.8.2.3 為了將挖掘範圍減至最少，並最大限度地重用工地範圍產生的惰性拆建物料，各種設施、建築物及隧道工程的挖掘工作及施工計劃已經過審慎規劃及制定。方案設計估算在2015年至2022年所產生的惰性拆建物料總量約為9,543,500立方米，大多數物料來自旅客捷運系統及行李處理系統隧道、新旅客捷運系統車廠及機場禁區隧道的挖掘工程，以及第三條跑道客運廊及其他設施的打樁工程。在惰性拆建物料總量中估計約有3,639,230立方米（即約38%）可在工地範圍重用作為建議拓地工程的填料。其餘5,904,270立方米（即約62%）的惰性拆建物料，大部分於填土工程完成後產生，所以須運往工地以外任何已識別需要填料的項目使用及／或政府的公眾填料接收設施，讓香港任何其他項目善用。即使在工地範圍最大限度地重用惰性拆建物料，估計工程項目亦須在2016年至2018年期間就填土工程輸入約10,911,770立方米的公眾填料。
5.8.2.4
根據方案設計資料，估計在2016年至2021年期間將產生約96,200立方米的非惰性拆建物料。承辦商會在工地範圍分開非惰性拆建物料及惰性拆建物料。可循環再用材料（例如金屬）將由信譽良好的持牌回收商從非惰性拆建物料中分揀收集，其餘不可循環再用的廢物，將由信譽良好的持牌廢物回收商在指定的垃圾堆填區處置。
5.8.2.5 估計從2015年至2022年各種建造工程將產生合共約777,860立方米海泥。其中大部分海泥，即約767,660立方米（約98.7%）將來自隧道、建築物、進場燈及香港國際機場進口航道區新指點標的地基／打樁工程，以及新旅客捷運系統車廠的挖掘工程。這些海泥將在工地範圍處理及重用作為回填物料，以避免須於工地範圍以外處置。其餘小部分海泥，即約10,200立方米（約1.3%），估計來自在2015/16年安裝電纜接口的前期挖掘工程。由於這些沉積物不符合總體施工計劃而無法在工地範圍處理及重用作回填物料（即估計這些沉積物會在建議拓地工程大部分填土工作預定動工前超過一年產生），這類材料須在公海處置（適用於L類沉積物）或在公海的指定地點處置（適用於Mp類沉積物）。
5.8.2.6
建築工人每天產生的一般廢物量估計最多約為9,100公斤。將制定建築廢物管理計劃，以優先提供及安排廢料再造設施，將送往堆填區的建築廢物減至最少。不可循環再用的廢物，將在指定堆填區處置。透過適當設計人工海堤，可避免廢物積聚或將廢物積聚減至最少，估計在施工的每一年從新建海堤收集約65立方米的漂流垃圾。漂流垃圾將適當地分類並回收利用，或在指定的垃圾堆填區處置。估計施工會產生少量化學廢物，而這些化學廢物將根據《廢物處置（化學廢物）（一般）規例》適當處理、貯存、標識及處置。
5.8.2.7 若所有已識別的廢料均嚴格根據相關法例及建議規定處理、運送及重用／處置，並適當地實行建議的良好工地措施及緩解措施，預計在施工階段將不會對環境帶來不可接受的影響。
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廢物類別 |
估計產生的廢物總量 |
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惰性拆建物料 |
約3,639,230 立方米會在工地範圍重用作填料 |
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約5,904,270 立方米會被運往工地以外 |
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非惰性拆建物料 |
約96,200 立方米在工地分揀出可循環再用物料後運往堆填區處置 |
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被挖出海泥 |
約10,200 立方米須在公海處置（適用於L類沉積物）或在公海的指定地點處置（適用於Mp類沉積物） |
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約 767,660 立方米海泥將在工地範圍處理及重用作為回填物料 |
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化學廢物 |
估計少量 |
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一般廢物 |
每天最多約9,100公斤 |
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漂流垃圾 |
從新建海堤每年收集約65立方米 |
5.8.3
營運階段
5.8.3.1
營運階段產生的主要廢物種類，包括來自機場客運廊、飛機機艙、客運大樓、辦公室、商業機構（例如餐廳、零售商店）及各種機場基建設施在營運中產生的一般垃圾，以及保養、檢修及維修各種機電設備產生的化學廢物。如上文所述，預期人工海堤亦會積聚漂流垃圾。在建議的新廢水處理廠建成後，這座處理廠亦會根據相關指引及規例處置所產生的污泥。
5.8.3.2 根據客運量在2038年（2023年三跑道系統投入運作15年後）的預測，估計工程項目每年將產生一般垃圾約46,190公噸。目前機場會從一般垃圾中分揀可循環再造廢料（如硬紙板、紙張、金屬、塑料、玻璃瓶、廚餘等）循環再造，擴建後的機場亦會採取相同措施，而不可循環再造的廢物將在指定垃圾堆填區處置。
5.8.3.3
已適當設計新建人工海堤，務求海岸線不會形成任何急彎或突然凹陷，從而避免垃圾積聚或將垃圾積聚減至最少。基於海堤經過適當的設計，估計每年從新建人工海堤收集到的漂流垃圾約為65立方米，漂流垃圾將按適當情況分類及回收再造，或在指定的垃圾堆填區處置。
5.8.3.4 由於工程項目營運階段產生的化學廢物數量，取決於設備保養規定及所使用的設備數量，因此在現階段難以量化將會產生的化學廢物數量。根據機場的現行規定，所有化學廢物須依照《廢物處置（化學廢物）（一般）規例》適當處理、貯存、標識及處置。
5.8.3.5
根據現有廢水處理廠的運作記錄，估計擬建的新廢水處理廠每天將產生約0.23公噸脫水污泥，而這些脫水污泥將貯存於密閉容器或吊斗中，然後由信譽良好的持牌廢物回收商運往指定的垃圾堆填區處置。污泥將會妥善處理及管理以將氣味引起的負面影響，以及因吸引蟲害及其他致病媒而對操作人員帶來的潛在健康風險減至最少。
5.8.3.6 若所有已識別的廢料均嚴格根據相關法例規定處理、運送及處置，並適當地實施建議的緩解措施的情況下，預計在營運階段將不會對環境帶來不可接受的影響。
5.9
土地污染
5.9.1
簡介
5.9.1.1 就工程項目相關的潛在土地污染事宜，已根據環評研究概要第3.4.9節所指按照《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件19第3.1及3.2段的指引進行評估，並已按照環評研究概要附錄E2所載的要求，編製工程項目的污染評估計劃，該計劃於2014年2月獲環保署批准。
5.9.1.2 為了確定工程項目範圍內或附近範圍過去及現時的土地用途，包括可能受污染土地用途，故此進行了文獻研究及實地勘測，亦已向相關政府部門索取其他相關資料。
5.9.2
潛在影響
5.9.2.1 根據在土地污染評估範圍實地評核現時及過去土地用途的結果，評估範圍不屬於環保署《受污染土地勘察及整治實踐指南》（2011年）表2.3列出的潛在污染土地用途類別，但高爾夫球場、地下及地面燃料貯存庫、緊急發電裝置、燃料貯存室及機場禁區加油站則除外。
5.9.2.2 根據從環保署取得的資料，在所有評估範圍內均沒有任何化學廢物溢漏或洩漏的紀錄。根據消防處提供的資料，在評估範圍內並無發生危險品溢漏或洩漏事故的記錄。實地勘測調查亦沒有發現評估範圍內存在任何潛在土地污染源或污染迹象，惟高爾夫球場、地下及地面燃料貯存庫、緊急發電裝置、燃料貯存室及機場禁區加油站除外。
5.9.2.3
根據高爾夫球場的環境許可證規定，高爾夫球場及草皮不得使用人造化肥及農藥。雖然高爾夫球場保養設施內沒有發現土地污染迹象，但相關保養活動一直進行，故此在高爾夫球場交還給機管局時可能發現土地受污染。高爾夫球場環境許可證規定，Airport Management Services Limited（AMSL）須在運作後進行土壤取樣及測試工作，以識別任何土地污染問題，並在必要時淨化土地。AMSL在高爾夫球場營運期限屆滿後，屆時將按需要進行所有必要的測試及改善工作。因此，預計待高爾夫球場交還予機管局時，將不會存在任何土地污染問題，或者已圓滿處理任何土地污染問題，故此，預期將不會因土地污染而帶來不可接受的影響。
5.9.2.4 至於在二號客運大樓擴建範圍，在二號客運大樓北面及南面現有兩個地下燃料貯存庫、兩個地面燃料貯存庫，以及兩個緊急發電裝置。此外，擴建二號客運大樓時將會拆卸額外兩個地面燃料貯存庫，而在機場禁區則須搬遷一個加油站及一個燃料貯存室。建議在這些範圍開始施工前，應制定及實施取樣及測試計劃，包括取樣地點的數量與取樣點深度。
5.9.2.5
鑑於目前無法進入部分評估範圍進行實地勘測，因此根據相關圖則，建議日後就可能受污染範圍進行實地調查。待可進入這些範圍後，將作進一步實地勘測，以識別有沒有須關注的土地污染事宜。在這些範圍開始任何實地調查工作及在施工前，如需要可根據進一步實地調查結果，就進行額外的實地調查工作編製一份補充污染評估計劃，並提交予環保署批准。不過，預期在這些範圍與可能溢漏或洩漏燃料相關的任何潛在土地污染事宜，將不會造成任何不可解決的影響。
5.9.2.6 完成實地調查後，並在建議建築工程於高爾夫球場、地下及地面燃料貯存庫、緊急發電裝置、機場禁區加油站及燃料貯存室開始前，將會編製一份污染評估報告，並將有關報告提交予環保署批准。如須進行改善，則會在開始進行建議的改善計劃及任何建築工程之前，編製改善行動計劃及改善報告並取得環保署批准，因此，預期不會因土地污染而帶來不可接受的影響。
5.9.2.7 建議在環評中為處理、運送及棄置受污染物料（如有）制定緩解措施，並定期進行實地審核，以將可能對工作人員造成的健康及安全負面影響減至最少。
5.10
陸地生態
5.10.1 簡介
5.10.1.1
工程項目在施工及營運期間對陸地生態造成的潛在影響，已根據環評研究概要第3.4.10節及附錄F列明的相關規定，以及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件8及附件16中所指的相關準則及指引進行評估。陸地生態的研究範圍涵蓋機場島、北大嶼山與沙洲之間的範圍。
5.10.1.2 已進行文獻研究，以識別研究範圍內生態易受影響的陸地生境，並在完成陸地實地調查後更新文獻研究紀錄，以補充數據不足，並提供最新資料。在研究範圍或可能受工程項目影響的範圍內，主要生態易受影響的陸地生境，包括大蠔河具特殊科學價值地點、䃟頭灘具特殊科學價值地點、龍鼓洲、白洲及沙洲具特殊科學價值地點。
5.10.1.3
於2012年9月至2013年9月為這次環評研究進行陸地實地調查，包括對位於研究範圍內但工地範圍外的生境，進行生境地圖製作、植物調查，以及其他相關的陸地與水生動物調查（例如大型無脊椎動物、兩棲及爬行動物及水生動物調查）。鑑於缺乏拓地範圍及近海地區鳥類飛行活動資料，特別為研究鳥類活動而進行了為期12個月的鳥類實地調查，包括船上樣條線及陸上調查。船上樣條線調查在北大嶼山水域進行，調查鳥類使用該範圍的情況。陸上調查在機場島的三個調查站及沙洲一個調查站進行，另外，還在沙洲鷺鳥林進行額外鷺鳥林調查。
5.10.2
實地調查結果
5.10.2.1
實地調查結果及文獻研究補充資料顯示，在北大嶼山開放水域記錄到的主要鳥群是鷺鳥。鷺鳥群包括小白鷺、大白鷺、岩鷺及夜鷺。調查顯示這些物種廣泛分布於研究範圍，大多數棲息於北大嶼山、沙洲及龍鼓洲海岸公園的沿岸生境及龍鼓水道沿線。在沙洲發現鷺鳥林（即鷺鳥的繁殖地），這些鷺鳥也常見於北大嶼山的人工海岸線，包括機場工地及海上建築工地。雖然調查結果錄得這種鳥群於整個北大嶼山水域廣泛分布，但是較少在建議拓地範圍內記錄到，因此，建議拓地範圍對這種鳥群而言並非十分重要。
5.10.2.2
實地調查結果錄得海鳥主要分布於空曠範圍，而於沿岸地區則較少見。在香港出現的海鳥數量與季節有很大關係。在四個季節對海鳥進行的分析顯示，冬季的海鳥數量相對最多，這是由於海鷗（例如紅嘴鷗及休氏銀鷗）度冬，而於其他季節海鳥數量則較少。度冬海鷗大部分分布於龍鼓水道一帶，以及沙洲及龍鼓洲海岸公園。調查錄得這些物種較少在沿海水域棲息，亦通常不會在建議拓地範圍出現。調查結果顯示，建議拓地範圍並非海鳥及陸鳥的重要生境。黑鳶主要在海上活動，因其普遍存在的習性而廣泛分布於北大嶼山水域，因此建議拓地範圍對這些物種而言並非十分重要。
5.10.2.3
根據所收集的資料，所有已識別的鳥種在機場島附近的飛行活動並不明顯。研究範圍內的主要雀鳥飛行活動則與鷺鳥往返覓食地有關。
5.10.3
潛在影響
5.10.3.1
評估潛在陸地生態影響以文獻研究及實地調查結果為依據。評估結果認為，由於建議拓地工程而損失現有機場島北面650公頃的開放水域，不會對陸地生境造成任何直接損失。因拓地工程而損失的現有機場島北海岸沿線5.9公里的人工海堤，將在完成興建新人工海堤後重置，新海堤總長13公里。
5.10.3.2 由於在建議拓地範圍棲息的鳥類數量較少，且甚少鳥類以此作為覓食地，因此在施工及營運階段，在這個範圍內損失覓食地所造成的影響較小。基於在建議拓地範圍附近沒有重要的鳥類生境或遷徙通道，預期對鳥類飛行活動造成的潛在滋擾屬微不足道。鑑於北大嶼山生態易受影響的地方與工程項目範圍的距離較遠，預計建議工程項目的施工及運作不會對北大嶼山的生態資源造成顯著影響。
5.10.3.3 評估認為，整體而言，在工程項目的施工及營運階段，對北大嶼山（包括機場島）的陸地生境、植物及動物物種造成的影響，屬於低或微不足道，但在施工階段則對沙洲鷺鳥林造成潛在影響。由於須進行海底航油管道改道工程，在上沙洲須建造管道鑽孔出土位置，有關工程可能對沙洲鷺鳥林造成中等程度的影響，因此必須制定保護鷺鳥林的緩解措施。
5.10.3.4 建議的緩解措施，包括將定向鑽挖法的管道鑽孔出土位置及平面躉船（如需要）設於遠離沙洲鷺鳥林的地方；保護鷺鳥為繁殖而築巢的植物；以及避免於夜間及鷺鳥繁殖季節（即4月至7月）在上沙洲施工。
5.10.3.5
由於鷺鳥林的界線可能隨着時間改變，建議在定向鑽挖活動開始前進行施工前調查，從而更新最新的鷺鳥林範圍。實施建議緩解措施後，對陸地生態造成的潛在影響將被降至低，因此，預計在施工及營運階段不會造成負面的剩餘影響。
5.11
海洋生態
5.11.1 簡介
5.11.1.1
工程項目的施工及營運對海洋生態造成的潛在影響，已依照環評研究概要第3.4.10節及附錄F所指的相關要求，以及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件8與附件16所指的相關準則及指引進行評估。海洋生態影響評估的研究範圍與水質影響評估的研究範圍相同，包括西北部水質管制區、西北部附水質管制區、后海灣水質管制區及西部緩衝區水質管制區，當中包括中華白海豚的主要棲息地。
5.11.1.2
中華白海豚棲息於香港西部水域，近年來數量正減少。調查資料主要來自漁農自然護理署過往長達20多年時間，對小型鯨豚類進行長期監測計劃所收集的數據，當中並不包括香港國際機場進口航道區 （即海事禁區範圍）的調查資料。為補充工程項目的詳細基線資料，環評研究開展為期12至14個月的中華白海豚重點調查，調查範圍包括建議拓地範圍，特別是現有香港國際機場進口航道區。對中華白海豚進行的調查，包括船上樣條線調查、陸上經緯儀追蹤調查，及以靜態聲音監測形式的水底聲音調查評估。
5.11.1.3 除了中華白海豚的調查外，亦進行全面的基線生態文獻研究以識別資料不足之處。針對建議拓地範圍，特別是現有香港國際機場進口航道區內建議拓地範圍進行海洋生態調查，包括潮間、亞潮帶軟底及硬底生境，以及海洋水域；此外，在北大嶼山海岸（從欣澳以東至大澳以西）、沙洲及龍鼓洲海岸公園，以及大小磨刀洲進行最新的核實調查。在適當情況下，與拓地範圍內的生境有相似生態特徵的參考地點亦會進行調查，以便作生態評估。
5.11.2
實地調查結果
5.11.2.1
透過綜合現存的研究資料，以及目前在拓地範圍及現時香港國際機場進口航道區進行的實地調查所獲得的關鍵數據，得以全面評估建議施工範圍對中華白海豚的重要性。雖然在兩個調查範圍（機場北面及機場西面）內的中華白海豚數量屬中等偏低，但在這些範圍內海豚的密度（基於12至14個月所獲得的資料），與過往已知的中華白海豚重要棲息地（例如大小磨刀洲範圍及西南大嶼山）的密度相若。儘管與最重要的中華白海豚棲息地（西北大嶼山及西大嶼山）作比較，機場北面及機場西面的中華白海豚密度較低，但在香港水域的中華白海豚數量正減少的情況下，東北大嶼山（覆蓋建議拓地範圍）及西南大嶼山範圍仍被視為重要棲息地。在2012年12月至2013年12月進行的靜態聲音監測調查的資料顯示，中華白海豚夜間在機場北面的活動較日間多，然而，未有資料可將這觀察結果與中華白海豚在其他棲息地的夜間活動作比較。
5.11.2.2
於機場北面及機場西面的調查範圍內，一些中華白海豚進行各種活動，這範圍屬於牠們的一般棲息地及更廣泛活動範圍的其中一部分。雖然這些範圍似乎並非中華白海豚的主要覓食區，但收集的數據顯示，這些範圍是牠們往返大小磨刀洲東面及深水角覓食區，以及沙洲及龍鼓洲海岸公園西面及西大嶼山覓食區的主要來回游弋範圍。在過去香港對中華白海豚的研究中，這些重點調查區域並未發現有明顯的價值，但近年來生境的轉變（如機場北面海天客運碼頭啟用及隨之而產生的船舶交通、現有機場島東北面的港珠澳大橋香港口岸及機場西面與南面的港珠澳大橋香港接線正在進行大量工程），有機會導致中華白海豚可用空間的使用方式發生變化，因此在研究期間中華白海豚使用這些研究範圍的情況可能較過往為多。
5.11.2.3
根據文獻研究資料與實地調查數據，評估建議拓地範圍內潮間帶、潮下軟底與硬底以及海洋水域生境的生態價值。現有機場島的人工海堤沿線調查顯示，物種的多樣性與均勻度屬低中水平，而且未錄得具存護重要性的潮間帶物種。拓地範圍內的潮下軟底生境錄得多毛目環節動物物種最豐富，數量最多。就潮下硬底生境而言，在建議拓地範圍赤鱲角北面的現有人工海堤沿線錄得獨立柳珊瑚群落 (Gorgonian
Guaiagorgia sp.)，該珊瑚群覆蓋率低，常見於香港水域西部。沿着現有機場島東北面拓地範圍外的海堤，錄得覆蓋率較低的杯狀珊瑚 (Balanophyllia
sp.) 。在拓地範圍內的開放水域錄得六種具存護重要性的海洋魚類，除了無斑鷂鱝（只有在範圍內進行拖網調查時錄得相對較低密度），其他魚類均曾在拓地範圍外出現。沿着現有機場島的人工海堤、潮下軟底與硬底生境，以及在拓地範圍內的海洋水域的生態價值因而屬低至中高。
5.11.2.4
根據文獻研究資料與實地調查數據，評估以下地點的生態價值：北大嶼山海岸沿線的潮間帶、潮下軟底與硬底及海洋水域等生境，以及西北部水質管制區及南區水質管制區內四個認定為具海洋存護價值的地點。評估地點包括䃟頭灘具特殊科學價值地點、沙洲及龍鼓洲海岸公園、計劃中的大小磨刀海岸公園及擬議的西南大嶼山海岸公園，這些地點均在拓地範圍之外，但在研究範圍之內。這些生境可能受到工程項目的間接影響，但預計影響屬不顯著。
5.11.2.5
沿大蠔灣、東涌灣、䃟頭及深屈灣的北大嶼山海岸分布的紅樹林與潮間帶泥灘生境，均被視為重要的潮間帶生境。在䃟頭及大蠔灣發現的海草床經核實有三種海草，並在深屈灣發現一處存在貝克喜鹽草(Halophila
beccarii)的新地點。在深屈灣、䃟頭、東涌灣及大蠔灣錄得大量馬蹄蟹幼體及亞成體馬蹄蟹，這表示這些區域可能是馬蹄蟹在香港的部分繁殖地。沿北大嶼山海岸的潮間帶溪流錄得具存護重要性的八種魚類與一種蟹類，包括已發現的管海馬(Hippocampus
kuda)及海龍(Syngnathoides biaculeatus 及Syngnathus schlegeli)。就潮下軟底生境而言，在拓地範圍外的北大嶼山發現一條文昌魚(Branchiostoma
belcheri)，在沙洲及龍鼓洲海岸公園內發現覆蓋率較低的杯狀珊瑚 (Balanophyllia
sp.)與非造礁珊瑚(Paracyathus
rotundatus)。就潮下硬底生境而言，在拓地範圍外但研究範圍內一般錄得數量較低的底棲動物與覆蓋率較低的杯狀珊瑚 (Balanophyllia
sp.)。就開放的海洋水域生境而言，在機場島北面拓地範圍以外、沙洲及龍鼓洲海岸公園和大小磨刀洲錄得中等數量的海洋動物，確認當中共有20種具存護重要性的物種，包括17種魚類、一種海螺及兩種馬蹄蟹。概括而言，西北部水質管制區內四處具有海洋保育價值的地點，整體具有高生態價值，而潮間帶、潮下及海洋水域生境的生態價值被評為低至高。然而，已識別的認定為具存護價值的地點均位於拓地範圍以外，並只會受到工程項目不顯著的間接影響。
5.11.3
潛在影響
5.11.3.1
擬建三跑道系統工程項目所選的布局及施工方法，在設計上避免及減低潛在生態影響。透過有系統的方案評估及改良，將所需土地減少約20%。在施工方法上，已摒除撞擊式打樁和水底爆破工程，以避免對中華白海豚構成高度滋擾及受傷風險，並採用深層水泥拌合法等措施以減低對海洋環境的干擾。作為一項預防措施，亦會避免在3月至6月的中華白海豚生育高峰期間進行新跑道進場燈及指點標的鑽孔打樁工程。
5.11.3.2 儘管如此，建議的拓地工程將導致永久性損失672公頃13海床（約40%是已覆蓋的污泥坑）。在海床的海堤腳外，將會建造約10公頃不同寬度的防沖刷護坦（實際所需寬度將取決於詳細設計）。防沖刷護坦將會由石塊或碎石組成，可提供硬基讓底棲動物重返此處棲息繁殖。此外，會損失650公頃供海洋魚類、中華白海豚及相關海底生物使用的開放水域，以及軟珊瑚覆蓋率較低的5.9公里人工海堤。
13建議拓地範圍為650公頃。由於淨海堤腳施工範圍為12公頃（22公頃的擬建海堤腳減現有10公頃海堤腳），在海堤腳外，將建造約10公頃不同寬度的防沖刷護坦（實際所需寬度將取決於詳細設計），因此將會損失的開放水域雖為650公頃，但損失的海床生境將為672公頃。
5.11.3.3
就中華白海豚而言，已評估施工及營運階段對損失棲息地、來回游弋範圍及整體干擾中華白海豚活動造成的影響。採用上述措施後，評估認為很多影響已屬不顯著或低程度。不過，工程項目將可能對香港水域的中華白海豚種群造成一些影響，這些影響主要包括因拓地工程所損失的中華白海豚棲息地、減少機場島東面至西面之間的來回游弋範圍及相關的生境分裂及承載能力影響，以及來自海天客運碼頭的快船所造成的影響。
5.11.3.4
建議拓地範圍佔珠江口中華白海豚種群棲息地範圍的極小部分，且僅佔香港棲息地範圍的2.5%，但這仍然是一些中華白海豚在香港的部分活動範圍。同時，海天客運碼頭的快船將須途經中華白海豚密度屬中等或高的區域，因此須要管制以減低對中華白海豚的滋擾及碰撞風險。
5.11.3.5
已評估在施工及營運階段對研究範圍內海岸公園的功能及質素的潛在干擾。對沙洲及龍鼓洲海岸公園可能造成的間接干擾，包括因拓地導致棲息地逐漸損失、海上交通及船隻噪音、損失中華白海豚的覓食資源及高速船干擾的相應影響。然而，由於建設三跑道系統工程項目，中華白海豚的活動範圍可能會由機場北面，移往沙洲及龍鼓洲海岸公園。沙洲及龍鼓洲海岸公園生境質素的轉變，包括可能損失的中華白海豚覓食資源及水質體系的水動力變化而可能出現的影響屬低中程度。在實施緩解措施包括限制工程船隻航行速度，以及下文第5.11.3.10段的保護中華白海豚措施後，預計剩餘影響屬可接受。
5.11.3.6
已評估三跑道系統工程項目在施工及營運期間，對計劃中的大小磨刀海岸公園的潛在間接干擾，包括對來回游弋範圍（機場島以北）的影響、海上交通流動、船隻噪音，以及因水動力和水質改變可能導致的干擾。假如中華白海豚使用新來回游弋範圍（擴建後的機場島以北）的程度比現有來回游弋範圍（現有機場島以北）減少，牠們可能會較少游往大小磨刀洲一帶，因而可能會對該範圍的中華白海豚數量造成負面影響。就海上交通流動而言，預計海天客運碼頭的快船交通增長並不重大，不會影響計劃中的大小磨刀海岸公園的功能及質素。對計劃中的大小磨刀海岸公園的潛在干擾，包括拓地所造成的水動力及水質體系變化，以及中華白海豚覓食資源相關的潛在影響作出評估。由於北大嶼山水域的魚類的流動性高，並有大量供中華白海豚覓食的資源，故評估認為，計劃中的大小磨刀海岸公園漁業資源的可持續發展，特別是中華白海豚的覓食資源，將不會受到顯著影響。然而，從審慎角度考慮，施工階段對中華白海豚在計劃中的大小磨刀海岸公園活動的潛在影響程度屬中等，因此建議採取適當的緩解措施，特別是透過連接計劃中的大小磨刀海岸公園，以建立一個更大面積的海岸公園。
5.11.3.7
擬議的西南大嶼山海岸公園距離三跑道系統的施工範圍較遠，因此預期發展三跑道系統，將不會對擬議的海岸公園的質素或功能造成任何顯著影響。
5.11.3.8
除中華白海豚以外，其他海洋動物種群可能受到不顯著至中等程度的影響。鑑於拓地工程及興建海堤將導致永久損失下潮帶軟底生境及開放水域，預計相關影響屬中等。
5.11.3.9
為了將工程項目在施工及營運階段可能對中華白海豚及海洋生態造成的影響減至最少、緩解及補償有關影響，已經制訂一系列措施。如上所述，其中一項建議，是將拓地範圍減少至650公頃，以將對海洋資源生境（包括中華白海豚種群的棲息地）損失的影響減至最少。此外，已建議採用非傳統施工方法，以減少對海床及海洋生境造成的直接及間接干擾至最低程度。這些方法包括使用免挖的深層水泥拌合法；在基岩層以定向鑽挖法進行海底航油管道改道；以水力噴注法進行海底電纜改道。為減低對水質及中華白海豚可能受到的相關影響，在進行海上填料活動前將建設至少200米的前緣海堤及敷設淤泥屏障。
5.11.3.10 建議實施保護中華白海豚及海洋生態的特定緩解措施，包括以下各項：
¡
在施工前進行珊瑚潛水調查，作為預防措施，以研究移植珊瑚位置的可行性；
¡
避免在中華白海豚生育高峰期進行鑽孔打摏活動，作為一項預防措施；
¡
在進行地質改良工程（例如深層水泥拌合）、就海底電纜進行水力噴注、於安裝接口位置進行挖掘、建造海堤及進行鑽孔打樁工程期間，設立海豚管制區；
¡
對躉船上的建築設備採取隔音措施；
¡
制定溢漏應變計劃作為預防措施；
¡
限制工程船隻駛經中華白海豚可能出沒的範圍時的速度不得超過10海浬；及
¡
海天客運碼頭往來珠海及澳門的快船改為經沙洲及龍鼓洲海岸公園北面航行，並且在中華白海豚數量多的範圍船速不得超過15海浬。
5.11.3.11 此外，建議設立一個約2,400公頃的新海岸公園，將計劃中的大小磨刀海岸公園與現有沙洲及龍鼓洲海岸公園連結起來(見圖則MCL/P132/ES/5-11-001)。建議的新海岸公園總面積遠超過所損失的672公頃海床的生境，預計可緩解棲息地損失、生境分裂、改變棲息地使用形式，以及減少來自海上交通，尤其是高速船的噪音及干擾，從而提升對中華白海豚的保育。值得注意的是，新海岸公園將會鄰近內地設立的珠江口中華白海豚國家級自然保護區，從而連接在香港及內地之間的受保護生境。政府當局承諾會根據《海岸公園條例》所規定的法定程序尋求將三跑道系統工程項目以北約2,400公頃的水域指定為海岸公園，作為三跑道系統工程項目導致的永久生境損失的緩解措施。機管局將會提供協助務求在約2023年（暫定）完成有關劃定，以便配合三跑道系統的全面運作。另外，亦建議採取多項環境提升措施，以加強北大嶼山水域的海洋生態與漁業資源。這些措施包括部分海堤採用改善生態環境的設計，從而促進日後擴建的香港國際機場進口航道區內潮間及亞潮帶動物群在此棲息繁殖；研究敷設人工魚礁的可行性；制定海洋研究計劃，以支持保護海洋生態；制定教育計劃，為本地學校團體及公眾提供平台，以認識更多有關本地海洋生態及中華白海豚生態及推廣環保教育與生態旅遊，並將會成立環保提升基金以支持上述活動。
5.11.3.12 在實施建議的緩解措施後，工程項目施工及營運階段可能產生的剩餘影響將會減少，在種群的層面上，預計不會對珠江口或香港中華白海豚種群造成顯著的影響。同樣，在施工及營運階段可能對中華白海豚以外的海洋物種造成的影響，亦可緩解至可接受程度。
5.12
漁業
5.12.1 簡介
5.12.1.1
根據環評研究概要第3.4.11節及附錄G以及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件9及附件17，已評估工程項目的施工及營運對漁業造成的潛在影響。漁業影響評估的研究範圍與水質影響評估的研究範圍相同，包括西北部水質管制區、西北部附水質管制區、后海灣水質管制區及西部緩衝區水質管制區。
5.12.1.2
漁業影響評估是根據文獻研究及漁業調查收集所得的資料進行。由於保安理由，船隻不可進入香港國際機場進口航道區，因此，在該航道區進行漁業調查可補充資料的不足。對可能會受三跑道系統項目影響的海洋生境進行的漁業調查，包括拖網、圍網、刺網、手釣、人工魚礁、魚苗及幼魚調查，並已進行漁業訪問調查，以更新及補充研究範圍內的漁業資源及捕魚活動狀況，從而作出全面的漁業影響評估。
5.12.2
實地調查結果
5.12.2.1
根據文獻研究及最新的漁業調查結果，在研究範圍內對漁業重要的地點，包括北大嶼山水域漁業資源產卵區、沙洲及龍鼓洲海岸公園、沙洲及龍鼓洲海岸公園的人工魚礁及在計劃中的大小磨刀海岸公園敷設的人工魚礁、馬灣海魚養殖區、大澳的捕撈漁業高產量區域、就港珠澳大橋 – 香港口岸項目建議劃定為海岸公園的大小磨刀洲一帶，以及后海灣泥灘的蠔養殖區。
5.12.2.2
在拓地範圍內並無水產養殖活動或人工魚礁，捕魚運作整體程度屬中等。漁業產量以生物多寡及漁獲量計，分別屬低及中等，而大部分主要物種屬沒有或低商業價值，魚苗和幼魚密度及魚類屬科的豐富度均屬低。
5.12.2.3 已評估位於拓地範圍外，四個可能會受工程項目影響的鄰近地區，當中包括大小磨刀洲、赤鱲角西面及北面水域，以及沙洲及龍鼓洲海岸公園。
5.12.3
潛在影響
5.12.3.1 三跑道系統項目可能造成漁業影響的工程，包括建議的拓地工程、11千伏海底電纜改道、為海底航油管道改道工程在沙洲及龍鼓洲海岸公園內進行實地勘測及建設臨時浮台、在第三條跑道兩端設置進場燈，以及沿未來的香港國際機場進口航道區界線設置指點標。這些工程可導致赤鱲角北面水域永久及暫時損失捕魚區、直接損失漁業生境(及資源)，以及直接損失產卵場的潛在影響。此外，亦會因水質可能變差而對漁業生境造成間接干擾，對水產養殖地點、人工魚礁造成的間接影響，以及對捕魚活動的干擾；因水底噪音、水動力及潮汐改變、海水進水口所產生的水流對漁業資源造成的干擾、飛機噪音對海洋魚類的間接干擾；以及因擴展香港國際機場進口航道區而成為漁業禁捕區的潛在影響。
5.12.3.2 在建議拓地範圍水域內漁民捕魚活動的活躍程度屬中等。拓地工程會導致合共損失（永久加暫時損失）約1,392公頃的捕魚區，當中包括施工階段410公頃14的永久損失，建築工程開始時的影響程度屬於低，待拓地工程完成後影響程度則屬中等。在營運階段，永久損失的捕魚區面積將為768公頃15，影響程度亦屬中等。
14 410公頃=建議的650公頃拓地範圍-240公頃現有香港國際機場進口航道區。
15 768公頃=建議的650公頃拓地範圍-240公頃現有香港國際機場進口航道區+358公頃建議香港國際機場進口航道區。
5.12.3.3
672公頃16的漁業生境(及資源)將會永久損失，自建築工程進行起計的影響屬低等程度，待拓地工程完成後影響程度則屬中等。建議設立約2,400公頃的大型海岸公園（圖則MCL/P132/ES/5-11-001），將會改善現有沙洲及龍鼓洲海岸公園、計劃中的大小磨刀海岸公園、珠江口中華白海豚自然保護區與現有／未來的香港國際機場進口航道區之間的生態連繫，從而彌補漁業生境（及資源）/ 捕魚區的損失。此外，根據《海岸公園條例》及《海岸公園及海岸保護區規例》推行一系列管制及限制措施，包括管制捕魚活動、限制船速在10海浬或以下及管制其他人為滋擾，將會有助進一步恢復北大嶼山水域及鄰近地區的漁業資源。設立建議的新海岸公園後，將會促進擬設的新海岸公園與鄰近水域內的漁業資源保育，並帶來積極的協同作用。因此，預計在設立建議的新海岸公園後不會對漁業生境(及資源)損失造成負面剩餘影響。
16 672公頃=建議的650公頃拓地範圍+ 22公頃建議海堤腳範圍+10公頃防冲刷護坦-10公頃現有海堤腳範圍。
5.12.3.4
由於建議的海岸公園會採取相關保護措施，將會令漁業資源得以恢復，加上連接海洋保護區所產生的協同作用，將會令鄰近的捕魚區受惠。按照其他設立海洋保護區以提升捕魚效率的成功個案，建議設立新海岸公園作為捕魚區損失的補償措施，將會緩解潛在影響至沒有負面剩餘影響。
5.12.3.5 然而，為進一步改善香港西面水域的漁業資源及支援漁業的可持續發展，除建議的緩解措施外，亦建議實行多項提升漁業措施，包括在未來經擴大的香港國際機場進口航道區內部分海堤採用改善生態環境的設計；考慮在適當位置敷設人工魚礁以吸引稚魚；以及實行提升漁業策略；並將會成立漁業提升基金以支持上述活動。
5.13
景觀及視覺
5.13.1 簡介
5.13.1.1 有關工程項目已根據環評研究概要第3.4.12節及附錄H以及《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件10及18，進行了景觀及視覺影響評估。經檢視現有的相關規劃及發展管制框架，結果顯示擬建的三跑道系統整體符合目前的土地用途，與相關的規劃及發展管制框架並無衝突。
5.13.1.2 識別及評估對現有景觀及易受視覺影響的地方／人士的主要影響源頭，包括建議拓地的施工及營運、擴建二號客運大樓及相關基礎設施、新建客運廊及其他機場建築物、鋪設11千伏海底電纜及安裝接口，以及海底航油管道的鑽孔出土位置。值得注意的是，在工程項目的設計上，已避免造成影響或將影響減至最少，例如拓地範圍位於現時機場北面，距離大部分易受視覺影響的地方／人士最遠，而採用定向鑽挖法建設海底航油管道，亦可將影響景觀資源的範圍減至最小。
5.13.1.3 在景觀及視覺影響評估的研究範圍內，合共識別了可能受到三跑道系統影響的19個景觀資源、11個具景觀特色的地方及79項具代表性的易受視覺影響地方／人士。此外，亦進行了概括的樹木調查，以確定對現有樹木大致造成的潛在影響。
5.13.2
施工階段
5.13.2.1 根據影響評估結果，建議在施工時實行涵蓋所有相關景觀及視覺範疇的緩解措施。這些措施包括將施工範圍縮至最小、縮短施工期、減少施工的海陸交通量及施工機械、分階段施工、豎立圍板、控制晚間的燈光、在無植被的地面噴草、保護現有樹木，以及移植受影響的樹木。
5.13.2.2 實行建議的緩解措施後，預計所有景觀資源及具景觀特色的地方會因三跑道系統的施工而受到輕微或沒有實質的剩餘影響，或預計不會受到影響，但以下各項除外：
景觀資源
¡ 由於開拓新土地將導致損失650公頃海岸水域，預計鄰近赤鱲角的北大嶼山海岸水域會受到顯著的影響。
¡ 評估範圍內的路旁美化植物，在實施緩解措施後，預計會受到中等程度的影響。
具景觀特色的地方
¡ 由於海上的施工活動明顯可見，以及損失650公頃具景觀特色的地方，預計沿岸水域景觀會受到顯著的剩餘影響。
5.13.2.3 實行緩解措施後，預計在施工階段，所有易受視覺影響的地方／人士會因三跑道系統而受到輕微或沒有實質的剩餘影響，或預計不會受到影響，但以下易受視覺影響的地方／人士除外：
¡ 北大嶼山水域及龍鼓水道旅遊船隻的乘客／駕駛員以及沙洲島遊客預計將感受到大程度的視覺變化，加上他們對視覺的敏感度高，因此有顯著的影響。
¡ 於東涌（包括東堤灣畔、海堤灣畔、映灣園、第53至56區）、沿屯門南面海岸、香港黃金海岸及小欖的居民；香港天際萬豪酒店、香港國際機場客運大樓及富豪機場酒店；昂坪360纜車乘客；於彌勒山、鳳凰山、大東山、北大嶼郊野公園、南大嶼郊野公園及觀景山的遠足人士，預計將感受到中等程度的視覺變化，加上他們對視覺的敏感度高，因此影響程度屬中等。
¡ 暢榮路沿線的車輛及港鐵乘客／駕駛人士、亞洲國際博覽館的旅客／訪客、商用飛機乘客、擬建的香港接線的乘客／駕駛人士以及北大嶼山水域及龍鼓水道的渡輪乘客，預計他們感受到的視覺變化及對視覺的敏感度均為中等，因此影響程度屬中等。
5.13.3 營運階段
5.13.3.1 根據影響評估結果，建議在營運時實行涵蓋所有相關景觀及視覺範疇的緩解措施。這些措施包括在拓地邊緣採用合適的景觀設計、合適及美觀的建築物／結構物外牆設計以達到良好的融合及協調效果、合適的燈光及街道設計、恢復受影響地方的原貌、實行綠化措施、進行補償植樹、使用適當的建築物料及顏色、適當設計行人天橋、綠化隔音屏障及隔音罩、合適的街景及燈光照明設計以及美化種植。
5.13.3.2 已評估在營運階段實行緩解措施後，對景觀資源及具景觀特色的地方造成的剩餘景觀影響。預計所有景觀資源及具景觀特色的地方會因三跑道系統而受到輕微或沒有實質的剩餘影響，或預計不會受到影響，但北大嶼山海岸水域及沿岸水域景觀則因永久損失約650公頃的海岸水域，在營運階段仍受到顯著的剩餘影響。然而，該永久損失是建設三跑道系統所需的最少拓地範圍，再者，更大範圍的北大嶼山海岸水域及沿岸水域景觀將不會受到三跑道系統的影響，並會在營運階段繼續為可享用的景觀資源。
5.13.3.3 實行建議的緩解措施後，預計除北大嶼山水域及龍鼓水道旅遊船隻的乘客／駕駛員以及沙洲島遊客會受到中等程度的剩餘影響外，所有其他易受視覺影響的地方／人士會受到輕微或沒有實質的剩餘影響，或預計不會受三跑道系統影響。
5.13.3.4 根據《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件10及18所載的評估影響準則及指引，在施工及營運階段實行緩解措施後，整體而言，擬建三跑道系統的剩餘景觀及視覺影響屬大致上可接受。
5.14
文化遺產
5.14.1 簡介
5.14.1.1
已根據環評研究概要第3.4.13節的規定，評估文化遺產影響，當中包括海洋考古調查，以及陸地考古及文物建築研究，以評估研究範圍內對已知或潛在文化遺產的影響。文化遺產影響評估根據《環境影響評估程序的技術備忘錄》附件10及19的規定進行，而海洋考古調查的要求亦載於環評研究概要附錄I。
5.14.2
海洋考古
5.14.2.1
海洋考古調查的範圍涵蓋所有可能對海洋考古資源造成影響的海上活動，包括：
¡
在現有機場島北面拓地約650公頃；
¡
安裝新的跑道進場燈；及
¡
11千伏海底電纜改道。
5.14.2.2
海洋考古調查研究範圍不包括海底航油管道改道工程（包括相關的海上實地勘測與鑽掘工程），原因是海上實地勘測工作影響的海床面積非常小，而管道將以穿過海底基岩方式建造。採用這種建造方法，將會避免對海洋考古資源造成直接影響，而振動所產生的間接影響風險亦屬不顯著。
5.14.2.3
海洋考古調查是以古物古蹟辦事處發布的《海洋考古調查指引》為依據，當中列明下列工作：
¡ 基線研究；
¡ 地質測量；
¡ 確定潛在考古價值；及
¡
潛水員目視調查。
5.14.2.4
由於根據有關範圍的歷史紀錄，以及早於1993年進行最初機場建築工程時，發現一枚19世紀大炮（及隨後修復），基線研究結果確定有關範圍整體具有高潛在考古價值。然而，研究結果亦確定，污泥坑的施工及運作已導致約28%的海洋考古調查研究範圍受到影響，因此污泥坑範圍被視為沒有潛在考古價值。
5.14.2.5
根據基線研究結果，顯示有必要進行進一步調查，並於2012年12月完成了地質測量，當中包括使用旁測聲納測量、地震剖面儀、雙頻及多聲束回聲測深儀。數據分析顯示在海洋考古調查研究範圍內共有41處聲納感應，其中22處被視為具有潛在考古價值。於2013年3月，就這22處聲納感應以磁動計調查方式完成了進一步調查。磁動計調查在這22處聲納感應的25米半徑範圍內，共探測到180處電磁感應。經更詳細研究有關結果及考慮相關因素後，最終有57處電磁感應及11處聲納感應被視為具有潛在考古價值，並須進行目視檢查。
5.14.2.6
就進行潛水員目視調查，根據《古物及古蹟條例》申請挖掘及搜尋古物牌照，有關牌照於2013年6月28日發出。潛水員調查於2013年7月及8月進行，期間找到所有11處聲納感應及57處電磁感應，並確定為近代廢棄物。於海床調查期間未有發現海洋考古遺物。
5.14.2.7
有關結果認為，海洋考古調查研究範圍內沒有具海洋考古價值的資源。因此，預期不會對海洋考古資源造成負面影響，並無須實行緩解措施。
5.14.3
陸地文化遺產
5.14.3.1 陸地文化遺產影響評估採納自陸上工程項目界線起計的500米半徑範圍，作為研究範圍。評估包括位於上沙洲（飛機燃料接收設施的位置）的海底航油管道鑽孔出土位置，以及現有機場島。為識別研究範圍內的任何基線陸地文化遺產資源，進行了文獻及有關資料研究。文獻研究識別了六個具有考古研究價值的地點及兩項文物建築，全部或部分位於500米研究範圍內。當中蝦螺灣具考古研究價值的地點及沙洲具考古研究價值的地點位於工程項目範圍內，但在建築工程範圍之外。在文獻研究中，並無識別到其他具有潛在考古價值的地點或文物建築。在上沙洲進行的實地調查亦未發現任何其他文物建築。
5.14.3.2 工程項目範圍內具有考古研究價值的地點受到的潛在影響，是考慮距離最近的建築活動性質及接近程度進行評估。在蝦螺灣具考古研究價值的地點附近進行的建築活動，涉及興建新高架道路及更改現有路線。然而，在施工或營運階段均不會伸延至蝦螺灣遺址範圍，因此已避免造成直接影響。由於鑽孔打樁工程的規模小且設有約25米的緩衝距離，評估認為有關工程造成的潛在間接影響屬不顯著。
5.14.3.3
就沙洲具考古研究價值的地點而言，採用定向鑽挖法會避免因海底航油管道施工而造成直接影響。由於鑽探工程的每個鑽孔直徑少於一米，且鑽探深度大多在海床以下約50米，評估認為鑽探工程造成的潛在間接影響屬不顯著。為沙洲（在11千伏海底電纜改道工程期間）提供臨時電力的臨時發電裝置及電纜，將會設置在目前已鋪路面的地方，因此不會造成直接影響。陸地考古評估認為，在施工或營運階段不會對已識別的具考古研究價值的地點造成影響，故無須實行緩解措施。
5.14.3.4
就研究範圍內的兩項文物建築（位於東涌的東涌小炮台及沙洲天后廟）而言，由於工程項目範圍內並無文物建築資源，故確定不會造成直接影響。由於建築工程範圍與文物建築之間有遠距離的緩衝（約400米或以上），評估認為振動、噪音或視覺干擾不太可能造成間接影響。文物建築評估認為，在施工或營運階段不會對文物建築資源造成影響，故無須實行緩解措施。
5.15
健康影響
5.15.1 簡介
5.15.1.1
在工程項目營運期間所產生的空氣污染物及飛機噪音排放，已根據環評研究概要第3.4.14節，以及附錄A第II節與附錄C第II節的要求進行潛在健康影響評估。這是首次就香港的運輸基建項目進行健康影響評估。
5.15.2
空氣污染物
5.15.2.1
健康影響評估主要評估毒性空氣污染物及空氣質素指標表列的污染物。進行文獻研究後，確定了進行健康影響評估的最佳步驟及方法，並識別呼吸為主要攝入途徑。
5.15.2.2
已查閱的多份文獻均按照急性、慢性非癌病風險與致癌風險釐定健康風險，工程項目的評估亦以此為基礎。評估方法的步驟如下：（i）識別危害；（ii）評估受影響程度；（iii）攝入量反應評估；及（iv）風險評估。
5.15.2.3
評估採用三個層次選出主要的毒性空氣污染物。第一層涉及定量篩選，考慮毒性空氣污染物的排放量與毒性程度。第二層與第三層則選取其他相關或較受關注的化學物：
¡
第一層：根據排放物毒性值的計算結果進行篩選
¡
第二層：參照國際癌症研究機構第一類（人類致癌物）化學物
¡
第三層：參照其他相關機場研究中確定的毒性空氣污染物
5.15.2.4
評估結果顯示，因三跑道系統運作影響人類的短期（即1小時／24小時）及長期（即一年）毒性空氣污染物濃度，將符合相應的急性及慢性非癌病風險準則，因此，三跑道系統造成的急性及慢性非癌病風險均屬可接受水平。相對沒有三跑道系統運作的情況下，由毒性空氣污染物導致的致癌風險預測最高增加約1.14 x 10-5，屬可接受水平。
5.15.2.5 就短期接觸空氣質素指標表列的污染物而言，一氧化碳（1小時）、二氧化氮（1小時）及二氧化硫（10分鐘）在評估範圍內符合空氣質素指標。與雙跑道系統比較，因三跑道系統運作，估計每年由於短期接觸二氧化氮、可吸入懸浮粒子及二氧化硫而引致入院及早逝（短期死亡風險）的最大額外風險增幅亦相對地小（即每年早逝風險預測最高增加約1.27x10-5）。因此，短期接觸有關空氣質素指標表列的污染物而引致的短期健康風險屬可接受水平。
5.15.2.6
若以三跑道系統及雙跑道系統運作比較，評估範圍內二氧化氮、可吸入懸浮粒子、微細懸浮粒子及二氧化硫年均濃度的增加幅度少於3%。此外，與雙跑道系統比較，因三跑道系統運作，估計每年由於長期接觸微細懸浮粒子而引致早逝（長期死亡風險）的最大額外風險增幅亦相對地小。因此，長期接觸有關空氣質素指標表列的污染物而引致的長期健康影響屬可接受水平。
5.15.3
飛機噪音
5.15.3.1
有關飛機噪音的健康影響評估已根據環評研究概要訂明的要求進行。由於《環境影響評估程序的技術備忘錄》沒有與飛機噪音相關的健康影響評估指引或標準，因此在參考本地及海外相關做法後，擬定健康影響評估的最佳步驟及方法。
5.15.3.2
就環境噪音可能引致的潛在健康影響，已進行文獻研究。研究結果顯示，觀察到環境噪音（包括飛機噪音）與煩擾及報稱睡眠影響有正面關連。此外，一些關注小學兒童的研究，亦指出了飛機噪音對兒童在學校環境的學習影響。
5.15.3.3 健康影響評估集中分析於2030 年（即最高飛機噪音水平運作模式的年份）三跑道系統與雙跑道系統運作下的健康影響變化，並以鄰近飛機噪音預測等量線25的人口稠密地區，包括沙螺灣、東涌、北大嶼山、馬灣及小欖，作為整體評估範圍。這項評估包括對煩擾及報稱睡眠影響兩大範疇作出定量分析，亦就飛機噪音所引致的其他潛在健康影響分析對兒童學習的影響。
5.15.3.4 健康影響評估的結果顯示，在三跑道系統運作下，將來在評估範圍內可能感受煩擾及報稱睡眠受影響的人數會減少（受影響人數分別減少約10%及50%）。
5.15.3.5 就飛機噪音對兒童的學習影響而言，評估發現在三跑道情況下，位於小欖地區一間幼稚園受到的噪音影響區間介乎55至60分貝。然而，由於現場的飛機噪音水平會被背景實地錄得的噪音水平60分貝所遮蓋，因此對該幼稚園學生的學習不會造成顯著影響。
5.15.3.6
相對於沒有三跑道系統運作的情況下，三跑道系統運作對評估範圍內可能感受煩擾及報稱睡眠受影響的人數會減少；另一方面，工程項目運作對兒童學習的影響並不顯著。因此，評估認為在評估範圍內與工程項目飛機噪音相關的整體健康影響屬極微。
5.16
影響概述
5.16.1.1 環境影響評估報告中各方面的環境影響概述載列於表 5.3。