環境保護署對《香港的空氣污染：探討本地及區域污染源的相對重要性》研究報告的意見

政府有決心解決空氣污染問題。改善空氣質素是政府最首要的工作。

該份名為《香港的空氣污染：探討本地及區域污染源的相對重要性》的研究報告指出，以污染物濃度及質量計算，珠江三角洲經濟區污染源約佔香港特別行政區污染水平每年平均值的60%，而這個百分比在冬季會上升至70%。

這結果與環境保護署在二○○二年發表的《珠江三角洲空氣質素研究》的結果是吻合的。該研究的結果與環保署的監測數據亦是吻合的；環保署監測數據顯示，冬季的空氣污染水平較夏季為高。例如在一九九九年至二○○六年期間，一月的路邊空氣污染指數超過一百的日數共有五十五天，而六月則只有九天。在同一期間，一般監測站所錄得的可吸入懸浮粒子的平均濃度，一月為每立方米七十一微克，而六月則是三十一微克。因此，要有效地減少空氣污染指數高企的日子，我們亦必須與廣東當局緊密合作，減低區域性的污染物排放。

我們會繼續探求實際可行及有效的措施去改善空氣質素，我們亦會與廣東緊密合作，有效減低來自區域性源頭的排放。

該份研究報告呼籲政府針對排放源頭採取行動，這些源頭包括發電、陸上及海上運輸。這些建議與政府所採取一套減低本地源頭排放空氣污染物的全面措施，是不謀而合的。政府採取的全面措施已得到實質成果。與一九九七年比較，二○○五年本港產生的氮氧化物、可吸入懸浮粒子和揮發性有機化合物的總量分別減少15%、36%和26%。只有二氧化硫在過去數年有上升的情況，這是由於發電廠的排放上升。我們自二○○五年起已為發電廠設置排放上限，並會逐步收緊這些上限。

我們歡迎任何研究，有助進一步認識這些挑戰和找出改善空氣質素的方法。

對報告所提建議的具體意見*

[空氣質量標準可影響污染物排放的規管：我們對於香港特區政府已啟動為期十八個月的空氣質素指標檢討感到欣慰，但即時採用世衛指引卻能激起訂立全面空氣管理計劃的決心，扭轉目前香港面對的公眾健康危機。]

• 世衛已清楚指出，個別國家訂立的空氣質素標準不盡相同，須因應當地空氣質素對人體健康的風險、技術可行性以及其他社會經濟因素，求取平衡，然後制訂適合的措施。因此，世衛已建議各地政府，在應用世衛的空氣質素指引時，必須小心考慮本身社會的實際情況。

• 政府因應世衛於二零零六年十月公布的新空氣質素指引，將會就本港的空氣質素指標展開一項全面研究，然後讓市民參與。我們會制訂全面、漸進及切實可行的中長期目標，並訂定達致有關目標的空氣質素管理策略。與此同時，政府會繼續落實措施以管制本港的污染物排放，並與廣東省政府合作，協力改善區域的空氣質素。

[能源效益：要成功提高能源效益，香港特區政府需要採取一系列措施，包括透過調節管制計劃以獎勵能源效益]

• 政府一直採取積極措施，在政府內外推廣節能及能源效益 –

(a) 在二零零三 / 零四至二零零五 / 零六年度，政府的耗電量減少5.6%，相等於每小時減少耗電量約120千兆瓦及減低二氧化碳排放量約84 000公噸。政府更承諾，由二零零六年一月開始，所有政府辦公大樓需減少耗電量1.5%。初步數據顯示，在二零零六年一月至八月期間，主要政府辦公大樓的耗電量，與二零零五年同期比較，下降了3.2%；

(b) 修訂內部規例，規定各局和部門在採購貨品和服務時必須考慮環保因素，並為採購項目和公共工程合約制訂「環保」規格；

(d) 儘管本港面對種種地理環境的限制 (例如缺乏風力穩定的平地)，但我們仍定下目標，在二零一二年或之前，將可再生能源佔本港電力供應的百分率，增加至1% 至2%。兩家電力公司亦已承諾設立試驗性的商用風力發電機。香港電燈有限公司在南丫島設置的風力發電機已經啟用。我們會進一步建議在二零零八年之後的管制計劃為可再生能源基建設定最高回報率；以及

(e) 在二零零六年七月推出藍天行動，推動市民和商界，不分個人和企業層面，協力改善空氣質素。政府亦以身作則，簽署由商界擬訂的《清新空氣約章》。

[降低發電廠的廢氣排放：當香港的電廠在未來數年陸續完成加裝煙氣脫硫系統之後，香港只能透過改變燃料組合，例如使用更多天然氣，以進一步大幅減少污染物排放。]

• 政府已制訂全面的政策管制發電廠的污染物排放。

• 政府的政策是不批准建立新的燃煤發電機組，並要求發電廠盡量使用燃氣發電。

• 我們已為發電廠設定排放上限，以確保發電廠排放的二氧化硫、氮氧化物和可吸入懸浮粒子減至最低。

• 政府已要求發電廠安裝脫硫和脫硝裝置，以減少二氧化硫和氮氧化物的排放。兩家發電廠均已完成加裝工程的環境影響評估程序。

• 我們會繼續敦促發電廠加快進行減排項目的時間表，增加使用超低硫煤及盡量使用天然氣發電，並會逐步收緊排放總量上限，以達致二零一零年的減排目標。

• 至於在二零零八年以後對電力公司進行的環保規管，我們建議在牌照內列明，電力公司所有固定資產的准許回報率與他們是否超越排放上限掛鈎。

• 我們已要求電力公司採用最佳的切實可行方法，以控制污染。

[車輛：禁止歐盟前期、I期及II期車輛使用道路，並考慮 (i) 推出分階段車輛淘汰計劃，以及 (ii) 以交通管理措施 (例如：道路收費、限制車輛進入低排放區等)，配合分階段車輛淘汰安排。]

• 由二零零七年四月一日起，政府會提供資助，鼓勵車主把歐盟前期和歐盟I期的商業柴油車輛更換為歐盟IV期型號。若全港的歐盟前期和歐盟I期商業柴油車輛均由歐盟IV期型號取代，源自車輛的可吸入懸浮粒子和氮氧化物排放量會分別減少74% 和38%，而全港可吸入懸浮粒子和氮氧化物的排放總量，則會分別減少18% 和10%。屆時全港的路邊空氣質素將會顯著改善。

[引進生化柴油]

• 為推動生化柴油在本港的應用，我們現正與油公司研究柴油的規格和有關參數，以確保柴油可與現時使用中的舊柴油車輛兼容。

[調低「低排放」車輛的首次登記稅，調高「高排放」車輛的牌照年費]

• 為鼓勵市民購買廢氣排放量少而燃料效率高的環保汽油私家車，由二零零七年四月一日起，政府會為新登記環保汽油私家車提供寬減汽車首次登記稅30%，寬減上限為每輛港幣五萬元。

[擴建鐵路系統，以及更有效地協調鐵路和接駁巴士服務，管理城市發展密度和交通流量，減少「街道峽谷效應」]

• 本港有90% 人口日常是使用公共交通工具的 (即每天逾1 100萬載客人次)。

• 鐵路每天接載的乘客佔總數的36% (即每天逾400萬載客人次)，為全港最大的公共交通運輸工具。

• 為了進一步減低市民對路面交通的依賴，我們正繼續努力，加緊建造及規劃多項大型的鐵路計劃，包括落馬洲支線、九龍南線、西港島線以及沙田至中灣線。

• 專利巴士每天接載的乘客佔總數的35% (即每天約390萬載客人次)。政府要求專利巴士公司採取措施，減少車輛排出的廢氣；當中包括調配環保巴士行走繁忙路段、安裝減少排放物器件、重整巴士路線及車站，以及推行巴士轉乘計劃，以削減巴士班次。

• 重整巴士路線計劃實施後，中環的巴士班次數目在一九九九至二零零五年間減少逾2 700次。同一期間，通過重整巴士站，巴士在繁忙時段在中環的停車次數亦每小時減少約1 700次。而專利巴士的總數亦由二零零零年年底約6 200部減至二零零五年年底約5 900部。這些措施均有助減少路邊，尤其是繁忙路段的廢氣量。

• 二零零六年年中，專利巴士當中有大約64% 已裝置歐盟II型或以上廢氣排放標準的引擎。所有裝配歐盟前期及歐盟I期引擎的巴士 (佔全數巴士約36%) 均已裝置柴油催化器或連續還原粒子過濾器。

[航運：
– 減低港內船隻的航行速度 – 香港政府應鼓勵政府船隻帶頭響應；
– 要求船隻改用低硫燃料 – 香港政府可以要求政府船隻使用潔淨的汽油；協助本地提供潔淨汽油，亦可讓其他船隻使用；
– 訂立目標，減少碼頭範圍內的廢氣排放 – 例如要求貨櫃起卸機使用超低硫柴油。
– 要求船隻在泊岸後改用岸上電力；
– 與航運業合力透過國際海事組織鼓勵國際間使用潔淨的船舶用燃料 (1%蒸餾油)；以及
– 與深圳及廣東省合作，推行「環保港口」政策。]

• 航運業所排放的空氣污染物佔本港污染物總排放量的小部分。在二零零五年，顆粒物、二氧化硫和氮氧化物的排放量，分別只佔總排放量的7%、5% 和18%。

• 《國際防止船舶造成污染公約》附則VI在二零零五年五月十九日生效，就船隻排放污染物制訂了國際通用的規則，並訂定船隻燃料含硫量的上限，以及管制及監察船隻的氮氧化物排放量。

• 為了在本港實施《國際防止船舶造成污染公約》附則VI的規定，海事處正積極研究制訂《商船（防止空氣污染）規例》，以便根據公約的規定，減少船隻排放空氣污染物到周圍環境之中。

• 關於規定船隻停泊後必須使用岸電的建議，仍在討論階段，而國際海事組織亦在研究之中。雖然如此，我們已建議新的郵輪碼頭須設有岸上電力供應設施。

環境保護署
二零零七年三月二十一日