目錄

 

1              引言    1

1.1             背景    1

1.2             環境影響評估研究概要    1

1.3             項目必要性    2

2              走綫方案的考慮    3

2.1             走綫概述    3

2.2             公衆諮詢    3

2.3             方便乘客的選擇    3

2.4             環境影響評估研究概要中的原有方案的走綫    4

2.5             修訂方案的發展    4

2.6             原有方案和修訂方案的對比    4

2.7             方案的選擇    9

3              項目描述和施工方法    10

3.1             整體綫路    10

3.2             設計摘要    10

3.3             項目建設時間表    11

3.4             擬議的施工方法    11

3.4.1         走綫分段描述    11

3.4.2         車站及入口    13

3.4.3         通風大樓    13

3.4.4         隧道入口    13

3.4.5         工地外的臨時工作區    13

4              環境影響評估的主要結果    15

4.1             概要    15

4.2             文化遺產的影響    15

4.3             生態影響    15

4.4             景觀和視覺影響    16

4.5             空氣質素    17

4.6             空氣傳導噪音    17

4.6.1         施工噪音    17

4.6.2         營運噪音    18

4.7             地層傳導噪音    18

4.8             水質    18

4.9             廢物管理    18

4.10          土地污染    18

4.11          風險    19

4.12          環境監查及審核    19

5              總結    20

 

 

表

表 2.1                         轉車站的益處

 

表 2.2                         修訂方案的設計轉變和相關環境影響

 

表 3.1                         沙中綫 (大圍至紅磡段) 設計概要

 

表 3.2                         不同走綫截面的暫定施工方法

 

表 3.3                         車站及入口的暫定施工方法

 

表 3.4                         暫定隧道入口的施工方法

 

表 3.5                         暫定工地外的臨時工作區

 

圖表

 

 

圖1.1                         沙中綫走綫

           

            圖1.2                         工地外的工作區位置

 

            圖2.1                         原有方案及修訂方案

 

1            引言

1.1                    背景

沙田至中環綫（簡稱沙中綫）是政府在「鐵路發展策略2000」中建議興建的項目之一。這是延伸鐵路網不可缺少的部分，可支援香港未來的經濟、社會發展和人口增長，沙中綫將經啟德發展區，連接沙田及中環商業區，為啟德發展區、九龍城區的重建以及新界東北區（包括馬鞍山）的進一步發展提供直接及有效的鐵路服務。

沙中綫也是行政長官在2007-2008施政報告中的提出的十大基建項目之一。根據最新資料，沙中綫計劃在2012年動工。沙中綫項目共進行五個環境影響評估（環評）研究，分別涵蓋沙中綫的不同路段，包括：

·   沙中綫（大圍至紅磡段）–（以下環境評估報告中簡稱“本項目”）從馬鞍山綫的大圍站開始伸延，經顯徑、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍及何文田至紅磡，並連接現西鐡綫以及一個在鑽石山擬建的列車停放處；[1]

·   沙中綫（旺角東至紅磡段）–愛民邨附近的隧道入口（隧道入口1A）至擬建的紅磡站北通風大樓、機房和緊急救援通道之間的一段東鐵綫路軌改道工程；

·   沙中綫（紅磡至金鐘段）–由紅磡站北通風大樓、機房及緊急通道開始, 橫過維港,經過銅鑼灣避風塘及會展站,然後連接金鐘站的路段；

·   沙中綫銅鑼灣避風塘保護工程–在中環灣仔繞道隧道上方建造的一段長約160米的沙中綫隧道保護工程。這項工程會將與中環灣仔繞道項目一併進行。

·   沙中綫–位於紅磡貨運站的列車停放處[沙中綫（紅磡列車停放處）]–在前紅磡貨運站內為沙中綫（大圍至紅磡段）擬一個列車停放處。1

圖1.1及圖1.2分別展示了擬建的沙中綫（大圍至紅磡段）走綫及工地外的工作區位置（例如辦公室、一般存放區、躉船轉運站、炸藥庫等）。本摘要的第2章及第3章將詳細描述本項目的走綫方案考慮及施工方法。香港鐵路有限公司（項目倡議人）已委任奧雅納工程顧問公司爲沙中綫大圍至紅磡段的環評顧問，而沙中綫（旺角東至紅磡段），沙中綫（紅磡至金鐘段）、銅鑼灣避風塘保護工程及沙中綫（紅磡列車停放處）亦屬於指定工程項目，會另外進行評估。

1.2                    環境影響評估研究概要

本項目包括了「環境影響評估條例」附表2，第Ⅰ部種類A.2.，A.4.，A.7.，A.8. 和K.10.中的指定工程項目，總結如下：

·          A.2：鐵路及其相聯車站。

·          A.4：鐵路側綫、車厰、維修工場、調車場或貨物場。

·          A.7：入口之間的長度超過800米的行車隧道或鐵路隧道。

·          A.8：橋台之間的長度超過100米的行車橋樑或鐵路橋樑。

·          K.10: 在某一單獨、特建的建築物內的爆炸品倉庫或爆炸品製造廠。

按「環境影響評估條例」附表2種類A.4.的描述，涵蓋於本環境影響評估報告鑽石山的列車停放處方案屬於指定工程項目。

本環評中描述的炸藥庫將由觀塘綫延綫(EIA 184/2010)負責施工，並由本項目與觀塘綫延綫共同使用。按「環境影響評估條例」附表2第Ⅰ部種類K.10.的描述，在某一單獨、特建的建築物內的爆炸品倉庫或爆炸品製造廠屬於指定工程項目（本報告中所指的炸藥庫）。又按「環境影響評估條例」第Ⅱ部種類11的描述，將來該炸藥庫的解除運作亦屬於指定工程項目。由於解除運作的時間目前仍有待確定，因此，在本環評中並沒有考慮其影響。然而，在解除運作開始前，須申請環境許可證。

項目倡議人已於2008年6月18日根據「環境影響評估條例」第五章(1)(a)遞交環境影響評估研究概要的申請(ESB-191/2008)及工程項目簡介(PP-356/2008)。根據「環境影響評估條例」第五章(7)(a)，環保署署長已於2008年7月14日發出環境影響評估研究概要（ESB- 191/2008），並劃定沙中綫（大圍至紅磡段）環境影響評估研究的範圍及要求。

環境影響評估研究概要中包含了7個車站，包括顯徑站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站、馬頭圍站、何文田站以及紅磡站。然而，在環境影響評估研究概要發佈後，基於工程和規劃的考慮，何文田站的施工和營運會納入觀塘綫延綫工程項目，而紅磡站應納入沙中綫（旺角東至紅磡段）工程項目。雖然何文田站和紅磡站工程對環境的影響將會由其他環評顧問另行評估，本研究也按環境影響評估研究概要的要求考慮了這兩個站於施工和營運期間所引起的累積影響。

1.3                    項目必要性

整條沙中綫旨在構建從沙田至中環的策略性鐵路走廊並為社區帶來各種各樣的益處，包括：

·          重新分流鐵路乘客以減輕現有九龍和港島鐵路綫的壓力；

·          為啟德發展區提供公共運輸工具；

·          緩解已發展地區道路的壓力，緩和現有道路交通擁擠和對環境的滋擾，減輕紅磡過海隧道的需求；以及

·          配合土瓜灣和九龍城區的重建及發展。

2            走綫方案的考慮

2.1                    走綫概述

沙中綫是穿越香港不同區域的一條策略性鐵路。沙中綫可經不同轉車站連接多條現行鐵路，從而強化現有鐵路網、節省交通時間、並為公衆提供更快捷方便的鐵路服務。如第1章所述，本環評只評估沙中綫（大圍至紅磡段）對環境的影響，而沙中綫（旺角東至紅磡段），沙中綫（紅磡至金鐘段），銅鑼灣避風塘保護工程及沙中綫（紅磡列車停放處）的環評則由其他環評報告所涵蓋。

沙中綫（大圍至紅磡段）長約11公里，是馬鞍山綫的延伸，並於紅磡站連接西鐵綫。除了部分於顯徑和紅磡的鐵路因連接馬鞍山綫及西鐵綫而需提升至路面高度外，其餘部分鐵路均為隧道（即在地底）。

除了連接大圍及紅磡外，沙中綫（大圍至紅磡段）也可以配合現有九龍城區的重建，及規劃中的啟德發展區。走綫在離開馬鞍山綫的大圍站後，途經顯徑和竹園到達東九龍。經過獅子山之後的第一個站為鑽石山站，乘客可在此轉乘觀塘綫。而在本項目所包括的列車停放處方案是位於鑽石山站南面的前大磡村。

乘客亦可乘坐列車到達位於鑽石山南面的未來啟德發展區，該區包含許多不同的發展，有公衆住宅、私人住宅、體育場地等。其中的啟德站是一個重要及可持續發展的交通基建元素，方便發展區的居民使用。

離開啟德後，走綫途經九龍城、土瓜灣、馬頭圍等區並在中途規劃了站點，以便當地居民使用。乘客亦可在何文田站轉乘從油痲地站延伸到黃埔花園的觀塘綫延綫。

最後，乘客可在紅磡站轉綫至港島；亦可轉乘西鐵綫到達沿綫地區如尖東及西九龍一帶，最終可到達屯門。如第1章第2節所述，何文田站及紅磡站都已納入其他的指定工程項目。

本環評已考慮了鑽石山列車停放處的發展方案。此外，近期研究發現前紅磡貨運站亦可考慮作為列車停放處的另一可行方案。而前紅磡貨運站列車停放處方案的環境影響評估(包括所產生的累積影響)亦已於另一獨立的沙中綫-前紅磡貨運站環境影響評估報告中詳述。

2.2                    公衆諮詢

在選擇最佳方案時，不僅要考慮工程和環境因素，還要考慮公衆諮詢時巿民所提出的意見。

沙中綫的目標之一就是在項目的初步設計階段召開一系列會議和公衆諮詢活動，以求令最終鐵路方案可滿足當地社區需求，並受到公衆支持。

行政會議於2008年3月通過了由香港鐵路有限公司就沙中綫進行的進一步規劃和初步設計。其後，政府和香港鐵路有限公司拜訪了沿綫之區議會，就項目議題諮詢了當地社區。透過與各區議會和社區合作，開展了廣泛的諮詢會，包括巡迴展覽和公衆咨詢會等，以收集公衆對於沙中綫的意見。

2.3                    方便乘客的選擇

沙中綫（大圍至紅磡段）的乘客可以根據他們的需要在許多不同的車站轉乘其他列車。以下列表總結各轉車站的益處。

表2.1 轉車站的益處

轉車站

主要益處

大圍站

·          東西走廊的乘客可在該站轉乘南北走廊，到達新界東北及紅磡。

鑽石山站

·          沙中綫（大圍至紅磡段）的乘客可在該站轉乘觀塘綫，到達東九龍和九龍中部。

何文田站[1]

 

·          沙中綫（大圍至紅磡段）的乘客可在該站轉乘日後之觀塘綫延綫，到達紅磡黃埔和九龍中部。

紅磡站 [2]

·          沙中綫（大圍至紅磡段）的乘客可在該站轉乘沙中綫（旺角東至紅磡段）及沙中綫（紅磡至金鐘段），或轉乘西鐵綫。

註：

[1] 爲另一個指定工程項目，屬觀塘綫延綫的一部分（AEIAR-154/2010）。

[2] 爲其他指定工程項目，屬沙田至中環綫（旺角東至紅磡段）的一部分。

2.4                    環境影響評估研究概要中的原有方案的走綫

環境因素是選擇走綫時需要考慮的一個重要元素。事實上，在環境影響評估研究概要中的原有方案已避免了許多關鍵的環境問題，其中包括：

·          避免在獅子山郊野公園範圍內施工及建造永久性建築物。該郊野公園為重要的生態保護區，並擁有重要的風景和景觀資源；

·          盡量減少地面上的工地，以減少對工地附近的居民/社區的滋擾；

·          避開大圍的天然河溪及次生樹林；以及

·          避免走綫途經在馬頭角道及土瓜灣道交界處的中華煤氣公司倉庫的諮詢區。

2.5                    修訂方案的發展

項目倡議人已委託初步設計顧問負責沙中綫（大圍至紅磡段）的初步設計。初步設計其中一個主要目標是進一步發展及優化原有方案，使當地社區獲益更多，包括考慮公衆對於顯徑站的需求及希望走綫能更靠近九龍城區以配合未來的人口集中點（由於不會在啟德區填海，該區的人口增長大幅減少，故未來的人口集中點轉至九龍城區）。

除了初步設計顧問外，項目倡議人還委託環評顧問對不同走綫和設計方案進行環境影響研究。設計顧問與環評顧問會共同研究，以求在工程、施工可行性、環境及土地限制等各方面達到最佳的平衡。

2.6                    原有方案和修訂方案的對比

研究評估了修改原有方案後的環境影響，對比了原有方案和修訂方案，並列於表2.2中。圖2.1 展示了這兩條走綫。

 

表2.2：修訂方案的設計轉變和相關環境影響

原有方案

修訂方案的變化

有利環境的因素

不利環境的因素

備註

位置

設計

走綫分段

大圍站

地面式

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

大圍車廠至顯徑站

路堤

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

顯徑站至顯徑隧道入口

高架橋+路堤+隧道

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

顯徑隧道入口至鑽石山站

 

隧道

（獅子山郊野公園至竹園段使用鑽爆，竹園至蒲崗村道段使用隧道鑽挖，以及蒲崗村道至鑽石山站段使用明挖回填）

·         竹園和蒲崗村路之間的隧道會有輕微的調整。

·         隧道長度沒有大改變。

·         -

·         -

·         大部份走綫將位於獅子山郊野公園地底，公園的地面上沒有臨時施工區。建築方法保持不變。與原有方案相比，修改方案不會對環境造成更大的影響。

·         挖泥量將會相若。

鑽石山站至啟德站

隧道

（隧道鑽挖＋明挖回填）

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

啟德站至土瓜灣站

隧道

（隧道鑽挖）

·         走綫將向北移。

·         遷移土瓜灣站。

·         用明挖回填及挖掘技術代替鑽挖技術建造隧道。

·         啟德站與土瓜灣站之間的隧道將建於未來啟德住宅發展區所預留的位置。隧道附近亦預留了位置建造將來的建築發展的地基及地牢。用明挖回填法建造隧道可以為未來地牢的施工提供靈活性。

·         隧道長度沒有大改變。

·         -

·         修改方案會與前九龍城碼頭交接。將會在施工階段實施工程措施以保護這碼頭。

·         走綫將更靠近馬頭涌道旁的敏感受體，但離土瓜灣道旁的敏感受體則更遠。兩條走綫噪音感應強的地方，空氣敏感受體及視覺敏感受體的密度都相若，與此相關的噪音、空氣及視覺影響亦相似。

·         挖泥量將會相若。

土瓜灣站至馬頭圍站

隧道

（隧道鑽挖）

·         走綫將沿馬頭涌道/馬頭圍道，代替土瓜灣道。

·         建造方法保持不變。

·         隧道長度沒有大改變。

·         走綫將會避開中華煤氣公司倉庫的潛在危害裝置諮詢區，並在走綫及諮詢區之間留有约160米的分隔距離。

·         修訂方案將更靠近一些文化遺產建築（例如聖三一教堂和宋王臺石）。研究總結項目對這些文化遺產建築的影響輕微（見第4章）。

·         走綫將更靠近馬頭涌道/馬頭圍道旁的敏感受體，但離土瓜灣道旁的敏感受體則更遠。兩條走綫噪音感應強的地方，空氣敏感受體及視覺敏感受體的密度都相若，與此相關的噪音、空氣及視覺影響亦相似。

·         挖泥量將會相若。

馬頭圍站至何文田站

隧道

（鑽爆+明挖回填/隧道鑽挖）

·         走綫將沿馬頭圍道

·         遷移馬頭圍站。

·         隧道建造方法改爲隧道鑽爆及鑽挖。

·         隧道長度沒有大的改變。

·         -

·         -

·         走綫將更靠近馬頭圍道旁的敏感受體，但離土瓜灣道旁的敏感受體則更遠。兩條走綫噪音感應強的地方，空氣敏感受體及視覺敏感受體的密度都相若，與此相關的噪音、空氣及視覺影響亦相似。

·         挖泥量將會相若。

何文田站至紅磡站

隧道

（明挖回填/隧道鑽挖）+地面式

·         隧道建造方法改爲明挖回填。

 

·         -

·         使用明挖回填法將會略微增加噪音及空氣質素影響。

·         挖泥量將會相若。

紅磡站至西鐵綫隧道

隧道+地面式

·         沒有變化

 

·         不適用

·         不適用

-

車站

顯徑站

高架式

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

鑽石山站

地底式

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

鑽石山列車停放處

半地底式

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

啟德站

地底式

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

土瓜灣站

地下車站

·         遷移車站。

 

·         -

·         車站將會接近發現宋朝陶器的地方，需要特定的緩解措施以減輕影響。

·         走綫將更靠近馬頭涌道旁的敏感受體，但離土瓜灣道旁的敏感受體則更遠。兩條走綫噪音感應強的地方，空氣敏感受體及視覺敏感受體的密度都相若，與此相關的噪音、空氣及視覺影響亦相似。

·         挖泥量將會相若。

馬頭圍站

地下車站

·         遷移車站。

 

·         -

·         -

·         走綫將更靠近馬頭圍道旁的敏感受體，但離土瓜灣道旁的敏感受體則更遠。兩條走綫噪音感應強的地方，空氣敏感受體及視覺敏感受體的密度都相若，與此相關的噪音、空氣及視覺影響亦相似。

·         挖泥量將會相若。

何文田站*

地底式

沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

紅磡站*

半地底式

沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

通風大樓/通風管道

顯徑站

地面建築

·         沒有變化

·         不適用

·         不適用

-

馬仔坑

地面建築

 

·         走綫將從近竹園北移至馬仔坑遊樂場。

·         通風大樓的屋頂高度將盡可能降低至較接近附近路面的高度，以減少視覺影響。

·          

·         相似的環境（例如敏感體的類型和數目），所以環境影響改變亦不大。

土瓜灣站

地面建築

 

·         遷移車站。

·         規模大小保持不變。

·         -

·         -

·         相似的環境（例如敏感體的類型和數目），所以環境影響改變亦不大。

馬頭圍站

地面建築

 

·         遷移車站。

·         規模大小保持不變。

·         -

·         -

·         相似的環境（例如敏感體的類型和數目），所以環境影響改變亦不大。

緊急出口和緊急逃生口

馬仔坑

地面建築

·         安全要求

·         設計將包括緊急情況時讓消防員進入隧以及讓乘客從隧道逃生的通道。

·         與馬仔坑通風大樓結合以減低視覺影響

·         -

-

黃大仙

地面建築

·         安全要求

·         設計將包括緊急情況時讓消防員進入隧道、以及讓乘客從隧道逃生的通道。

·         -

·         地面建築

·         施工期輕微的塵埃、噪音及視覺影響。

-

譚公道

地面建築

·         安全要求

·         設計將包括緊急情況時讓消防員進入隧道以及讓乘客從隧道逃生的通道。

·         -

·         地面建築

·         施工期輕微的塵埃、噪音及視覺影響。

-

註釋：

* 根據最新資料，何文田站和紅磡站將分別由其他指定工程項目來建造，包括觀塘綫延綫和沙中綫（旺角東至紅磡段）。然而，本研究亦按照環境影響評估研究概要中的要求考慮由這兩個站所引起的累積影響。

2.7                    方案的選擇

研究考慮了上述兩條走綫，其主要區別是從啟德站到馬頭圍站之間的走綫。原有方案是從啟德站經土瓜灣路連接何文田站，而爲了讓更多人能使用這條走綫，修訂方案改爲沿馬頭涌道/馬頭圍道連接何文田站。修訂方案同時將土瓜灣站移至啟德發展區西邊的世運花園旁；並將馬頭圍站移至馬頭圍道，近馬頭圍道/土瓜灣道花園。土瓜灣站和馬頭圍站都將更靠近現有的及新增的人口密集區，可讓更多人使用到這條鐵路綫。

原有方案和修訂方案兩者的總長度，建造方法，挖泥量均相若。兩者的車站和通風大樓數目也一致，而噪音、空氣質素、景觀、生態等等的環境敏感受體數目也非常相近。但修訂方案會較接近區內的文化遺產建築，當中包括前九龍城碼頭，1924年海堤的登岸階梯以及宋朝陶器的發掘區。然而，本研究報告已建議合適的施工措施以減輕不良影響。

修訂方案也將會避開位於馬頭角道和土瓜灣道交界處的中華煤氣公司煤氣倉庫的諮詢區（見圖2.1）。因此，施工過程不會對建築工人造成風險。

綜上所述,在實施合適的緩解措施後，修訂方案整體上會對環境更爲有利。另外，修訂方案亦可以為使用鐵路的公衆帶來更多的便利。因此，本環評以修訂方案作爲基礎。

3            項目描述和施工方法

3.1                    整體綫路

沙中綫（大圍至紅磡段）全長約11公里，是馬鞍山綫的延伸，途經顯徑站、鑽石山站、啟德站、土瓜灣站、馬頭圍站、何文田站，並於紅磡站連接西鐵綫。除了部分於顯徑和紅磡的鐵路因需與馬鞍山綫及西鐵綫連接而提升高度至路面以建構策略性的東西走廊外，其餘鐵路均設於地底（見第2章第3節）。地底的鐵路將採用多種建造方法，包括鑽爆、明挖回填、隧道鑽挖以及挖掘。在顯徑和紅磡北區的隧道入口處，以及大多數車站和通風大樓將採用明挖法/明挖回填法建造。

沙中綫（大圍至紅磡段）將會在鑽石山站、何文田站及紅磡站分別與觀塘綫、觀塘綫延綫及沙中綫（旺角東至紅磡段）連接。何文田站及紅磡站的建造及營運為其他指定工程項目的一部分，其環評報告會另行評估。

沙中綫（大圍至紅磡段）需設有一個新的列車停放處，以配合列車日常調配，並確保服務能達至要求。包括在本項目的列車停放處方案是位於鑽石山綜合發展區（前大磡村）。

沙中綫（大圍至紅磡段）也是啟德發展區的重要組成部分。它將為啟德發展區中擬建的商業和住宅區、多功能體育場館和其他休閑設施提供集體鐵路運輸服務。

圖1.1 及圖1.2分別展示了沙中綫的走綫和走綫以外的工作區，例如辦公室、一般存放區、躉船轉運站、炸藥庫等等。

3.2                    設計摘要

以下是沙中綫（大圍至紅磡段）整體設計的摘要：

表3.1：沙中綫（大圍至紅磡段）設計摘要

類型

位置

設計

鐵路段

大圍車廠

地面式

大圍車廠至顯徑站

路堤

顯徑站至顯徑隧道入口

高架橋+路堤+隧道

顯徑隧道入口

路堤

顯徑隧道入口至鑽石山站

隧道

鑽石山站至啟德站

隧道

啟德站至土瓜灣站

隧道

土瓜灣站至馬頭圍站

隧道

馬頭圍站至何文田站

隧道

何文田站至紅磡隧道入口

隧道

紅磡隧道入口

從隧道到地面

紅磡站至西鐵隧道

地面式

車站

顯徑站

高架式

鑽石山站

地底式

鑽石山列車停放處

半地底式

啟德站

地底式

土瓜灣站

地底式

馬頭圍站

地底式

何文田站

地底式（由其他指定工程項目建造）[1]

紅磡站

半地底式（由其他指定工程項目建造）[1]

通風大樓

馬仔坑

地面結構

緊急出口/緊急逃生口

黃大仙

地面結構

馬仔坑

與馬仔坑通風大樓結合

緊急出口

譚公道

地面結構

註釋：

[1]       何文田站及紅磡站將分別列入觀塘綫延綫及沙中綫（旺角東至紅磡段）。按環境影響評估研究概要中的要求，本環評已就它們所帶來的累積影響作出評估。

3.3                    項目建設時間表

根據最新資料，沙中綫（大圍至紅磡段）計劃於2012年動工。所有主要的施工工程將於2016年完工，剩下的車站裝修、軌道修建等工程則將在2018年完工。

3.4                    擬議的施工方法

3.4.1        走綫分段描述

擬建項目除了在大圍段建高架橋和路堤及紅磡段建路面結構外，其餘部分均為隧道。下表3.2陳列了初步的施工方法。這些初步施工方法會隨著設計進展而有所改變。

表3.2 不同走綫截面的暫定施工方法

地區

種類

暫定施工方法

大圍至顯徑站及顯徑隧道入口

地面式+ 路堤 + 高架橋 + 明挖回填

 

高架橋的典型施工法:

·            以柱形橋墩連著頂端建基礎。

·            以現場澆鑄方法建造箱型樑高架橋。

路堤/地面式：

·            在進入顯徑隧道入口前、朝向顯徑區的半地底及全地底隧道，將採用明挖回填法。

隧道入口：

·            顯徑隧道入口將採用挖掘隧道法以避免對地龍口溪的生態影響。

顯徑隧道入口至馬仔坑               

隧道

隧道鑽爆法:

·            顯徑隧道入口處的一小段將使用挖掘方法。施工會避開地龍口淡水溪及鄰近的次生樹林。

·            從顯徑隧道入口至馬仔坑的長隧道（在獅子山郊野公園下面）將主要採用鑽爆方法。

·            在馬仔坑遊樂場採用明挖回填法建造一個通風大樓。

（註：在獅子山郊野公園地面上沒有任何施工，所有工序都在地底進行。)

馬仔坑至鑽石山站

隧道

隧道鑽挖:

·            在馬仔坑遊樂場規劃了一個鑽挖機入口豎井，而鑽挖機接收井則位於鑽石山站的北部。

鑽石山站至啟德站

隧道

結合明挖回填法與隧道鑽挖法：

·            鑽石山站至啟德北面之間的主幹隧道將採用隧道鑽挖法。鑽挖機入口豎井將位於啟德北面，而鑽挖機接收井將位於鑽石山站。

·            啟德發展區北面至列車停放處之間的隧道入口將採用明挖回填法及隧道鑽挖法。鑽挖機接受井將位於彩虹道南面。

鑽石山列車停放處

半地底式

 

·            鑽石山列車停放處及其相連的隧道，直至彩虹道南面的入口處，均將採用明挖回填法。

啟德站至土瓜灣站

隧道

明挖回填隧道法:

·            隧道將在前九龍城碼頭及1924年海堤下經過。

·            研究擬在前九龍城碼頭至啟德站之間的隧道設置支撐圍堰，在其內部進行深溝挖掘，以保護隧道北面1924年掩埋的海堤階梯，否則該海堤階梯會受到明挖施工的影響。1924年海堤將會由於深溝挖掘在啟德站旁露出。在前九龍城碼頭緩衝區下方的隧道（約40米）將採用挖掘法，並保留了從隧道頂部1.8至2.2米的垂直緩衝距離。

土瓜灣站至馬頭圍站

隧道

隧道鑽挖法:

·            土瓜灣站南端至馬頭圍站北面的隧道位於沿馬頭涌道/馬頭圍道的密集市區環境。

·            鑽挖機入口豎井規劃位於土瓜灣站南端，而鑽挖機接收井則位於山西街停車場。隧道中亦會有一個碎石機運作。

·            除了必須的路面工程外，這路段不會有任何地面工序。

馬頭圍站至何文田站

隧道

結合使用明挖回填法/隧道鑽挖法及隧道鑽爆法：

·            在山西街停車場的空地將建造一個馬頭圍鑽挖機接收井的工作通風管道，給何文田站的隧道工程提供輸氣管道。

·            從馬頭圍站至山西街停車場之間的隧道將採用隧道鑽挖法。

·            在山西街停車場處的通風管道至何文田站之間的500米建造兩條單綫隧道，使用隧道鑽爆法。

何文田站至紅磡站

隧道 + 地面式

明挖回填法:

·            項目在鄰近溫思勞街、橫穿漆咸道北的部分將使用明挖回填法。經過世盛殯儀館旁的紅磡隧道入口後，走綫為地面式的混凝土明槽。

紅磡站及西鐵隧道

地面式

明挖法：

·            從紅磡站至西鐵隧道之間的走綫將採用明挖法。

 

3.4.2        車站及入口

除了顯徑站及紅磡站，其他車站均設在地底。暫定的車站及入口的施工方法總結如下：

表3.3 車站及入口的暫定施工方法

車站及入口

暫定施工方法

顯徑站

高架車站:

·         車站基礎將採用鑽孔打樁，而上層建築將使用現場澆混凝土。

其他車站包括:

·         鑽石山站

·         鑽石山列車停放處

·         啟德站

·         土瓜灣站

·         馬頭圍站

地底車站:

·         除了啟德站外，其餘車站地基將採用鑽挖樁或截水牆，而地底建築將使用現場澆混凝土；

·         啟德站的地基將採用明挖法。

註：何文田站及紅磡站將由其他指定工程項目建造。

由於所有擬建造的車站都位於軟土層（何文田站將由其他指定工程項目建造），所以除了建造啟德站及土瓜灣站時採用明挖法建造外，其餘車站均將使用明挖回填法建造。

3.4.3        通風大樓

沙中綫（大圍至紅磡段）只有一個位於馬仔坑的獨立通風大樓。而大圍的通風管道已與顯徑站結合，以減少景觀和視覺影響。其他車站也設置了所需的通風管道。

通風大樓為地面建築，採用一般施工方法建造。其主要施工階段包括：

·          地基施工（鑽挖打樁或使用截水牆）；

·          地上建築(一般使用現場澆混凝土)；

·          景觀及其他建築工作。

3.4.4        隧道入口

擬建項目有兩個隧道入口，一個在顯徑，另一個設於紅磡溫思勞街的臨時停車場。溫思勞街花園將作爲建造紅磡入口的工地，而在營運期會將恢復為公園。它們的施工方法總結如下：

表3.4 暫定隧道入口的施工方法

入口

暫定施工方法

顯徑

·         挖掘隧道法/明挖回填法

紅磡

·         明挖回填法

 

3.4.5        工地外的臨時工作區

除了隧道和車站附近的臨時工地外，還設有一些工地外的臨時工作區以方便施工，總結如下：

表3.5  暫定工地外的臨時工作區

工地外工作區

建議用途

啟德機場跑道

·         躉船活動（需要移除海洋沉積物）

·         大約39,500 平方米

紅磡貨運碼頭[1]

·         躉船活動（不需要移除海洋沉積物）

·         大約43,000平方米

將軍澳137區

·         炸藥庫

·         大約11,100平方米

馬鞍山(恆安及大水坑)

·         建築承辦商在工地的辦公室

·         工場

·         儲存材料和設備

·         大約7,430平方米

石門（在沙田）

·         建築承辦商在工地的辦公室

·         工場

·         儲存材料和設備

·         大約31,100平方米

白田

·         臨時儲存區

·         大約2,100平方米

註：[1]與觀塘綫延綫及沙中綫（旺角東至紅磡段）共用。

除了在啟德機場跑道躉船轉運站工作區需要移除海洋沉澱物外，所有的工地外工作區之前均為臨時停車場或其他基建項目的工作區，而沙中綫（大圍至紅磡段）的施工亦毋需增加這些工作區的面積。

4            環境影響評估的主要結果

4.1                    概要

沙中綫（大圍至紅磡段）的環境影響評估是根據「環境影響評估研究概要」(編號ESB-198/2008)的要求及依照「環境影響評估程序的技術備忘錄」所闡述的評估方法進行。研究亦考慮了其他同期項目的累積影響。本行政摘要重點強調了主要影響、潛在敏感受體及建議的緩解措施。下文為環境影響評估的摘要。

4.2                    文化遺產的影響

本環評已在沙中綫（大圍至紅磡段）研究範圍內進行了建築文物和考古調查。當中包括一些考古遺址，十六個已評級的歷史建築物，一個擬被評級的歷史建築物及一些未被評級但具歷史價值的建築物。

在前大磡村的考古調查中，只發現了少量唐/宋朝遺跡，其考古價值較低。但由於在市區內一般很難發現唐/宋朝的考古遺物，所以建議在前大磡村進行一個調查暨發掘研究，以盡量發掘考古遺物。

一個類似的調查暨發掘研究亦會在土瓜灣站及其相連隧道與部分聖山（北）考古區進行。2010年在聖山（北）研究區域進行的考古調查已顯示了該區的潛在考古價值。

走綫在設計中已完全避開了啟德區的龍津石橋。對於毗連龍津石橋南端的前九龍城碼頭，可在碼頭與走綫之間保留一段垂直距離以減輕影響。設計中也在龍津石橋和前九龍城碼頭與走綫之間保留了一段水平緩衝距離。

調查亦包括鐡路走綫三百米內的建築文物。調查發現大磡村內有三個歷史建築(即前英國皇家空軍飛機庫、大觀園4號石寓及機槍堡)，它們的現址將被改建成鑽石山列車停放處。由於前英國皇家空軍飛機庫和大觀園4號石寓的狀況不理想，因此要完全保存它們實存在困難；然而機槍堡的狀況較好，可作完全保存。建議另外遞交一份保存計劃，以最合適的方式保存這三件歷史建築。依保存計劃的建議而決定，部分飛機庫會連同飛機庫模型在綜合發展區內展示，機槍堡將在綜合發展區中復建。

總括來說，沙中綫（大圍至紅磡段）施工及營運期間對沿綫其他建築文物的影響比較輕微。

4.3                    生態影響

在基綫調查範圍包括走綫及工地五百米距離内進行最少五個月包括豐水期及枯水期的生態調查。所得的調查結果亦己在生態基綫資料内反映。

根據生態基綫資料顯示，在研究範圍內的陸上棲息地為受高滋擾、低生態價值並且高度發展的地區。為防止對生態價值較高的顯徑地龍口淡水溪做造成直接或間接的影響，設計已調整了顯徑隧道入口的設計。走綫雖穿過獅子山郊野公園，但只在其岩石層下穿過，而不需佔用郊野公園範圍內的土地。

生態影響評估已評估了工程施工時所產生的直接及間接生態影響。其影響多數都為不明顯的。對於具存護價值的野生物種，如在顯徑垃圾收集點植林區裏的恆河猴，啟德站荒地區、啟德跑道躉船轉運站及將軍澳137區中的小環頸鴴，啟德跑道躉船轉運站附近的牛背鷺，地龍口西南面次生樹林裏的土沉香，則建議採取緩解措施。建議在顯徑隧道入口處進行詳細的植物調查,以確定是否有需要保護的土沉香。若發現有土沉香，將考慮移植這些土沉香及製定移植計劃。在砍樹或移走植物前，亦建議對在鑽石山站和鑽石山列車停放處的所有蒲葵樹狐蝠棲息地以及/或者鑽石山站、鑽石山列車停放處以及啟德躉船轉運站的具生態價值的鳥巢進行預防監測。

在建造啟德跑道躉船轉運站前需進行挖泥工程，以去除沉積物並符合航道要求。由於啟德跑道躉船轉運站附近都已被高度人工化，因此，該研究範圍内的海洋生態只有很低的生態價值。生物的種類和數量都比較少，並且沒有任何稀有或受限制的種類的記錄，所以挖泥工程對深海底中現存的珊瑚群及其他廣動物區系的影響比較輕微。

項目引起的間接生態影響極少，並且是暫時性的。總括來説，項目對陸地、淡水及海洋生態資源沒有太大或不可接受的生態影響。

4.4                    景觀和視覺影響

報告亦已評估項目在施工及營運期間對鄰近景觀資源、具景觀特色的地方及視覺敏感受體的影響。

施工期間的影響主要來自地面施工。營運期間的主要影響則來自地面上的建築，包括顯徑車站連高架橋及隧道、顯徑的隔音屏障、馬仔坑通風大樓、黃大仙的緊急出口和緊急逃生口、鑽石山列車停放處、譚公道的緊急出口和緊急逃生口、紅磡隧道入口、各車站的出入口及通風井。項目的設計已考慮了景觀影響,亦已在設計上避免對重要景觀資源，例如古樹名冊上的樹木、天然溪澗及林木山坡等構成直接影響。施工範圍也盡量減小以緩解對景觀資源和視覺敏感受體的影響。

本項目中約有3,030棵樹會受到影響，其中約有900棵樹位於鈄坡上，386棵樹需要移植。樹木移植申請和補償種植建議將根據技術通告(工務)3/2006要求而準備,並在施工前提交有關當局以作認可。

施工及營運期間亦會採用其他景觀和視覺緩解措施，以減少其對景觀和視覺的影響(如綠化顯徑車站的天台、由顯徑車站至顯徑隧道入口間的隧道，馬仔坑通風大樓及黃大仙的緊急出口和緊急逃生口)。這些措施都可以美化環境及優化景觀,使對敏感受體的影響盡量減低。

但在施工期間實施上述緩解措施後，仍會對景觀產生一些影響，當中主要是對沿沙中綫（大圍至紅磡段）走綫的樹木和建造車站時所需的公衆休憩用地的影響，以及通風大樓對周圍敏感受體的視覺影響。在營運期間實施各項緩解措施(包括移植樹木，補償性種植，綠化天台, 垂直綠化，美化景觀及建築)並種植樹木超過十年後，除仍對顯田遊樂場、馬仔坑遊樂場及鑽石山綜合發展區造成景觀影響外，其餘的景觀影響均不大。

建造顯徑車站及馬仔坑通風大樓將會永久佔用約3,100平方米及2,065平方米的公眾休憩用地，對顯田遊樂場及馬仔坑遊樂場做成中度的景觀影響。顯田遊樂場將永久佔用約3,100平方米的公眾休憩用地，擬在石門提供公眾休憩用地以作出全部補償；由於黃大仙是一個已發展的社區，在區內難以選擇合適的土地作為重置馬仔坑遊樂場所永久佔用約2,065平方米的公眾休憩用地。然而，考慮到「香港規劃標準與準則」對該區整體規劃提供休憩用地的面積，馬仔坑損失的2,065平方米公眾休憩用地的影響是相對較小的。

由於鑽石山綜合發展區將永久失去現有景觀資源中約一半的植物以及很多樹木都會受到影響，鑽石山綜合發展區將受到中度的負面景觀和視覺影響。然而，鑽石山綜合發展區内鐵路設施周邊的露天地方將作綠化，約種植90棵樹以減少景觀資源的損失。另外，亦會在龍翔道附近的鑽石山站出口/建築上作綠化以減輕潛在的負面景觀及視覺影響。

除了用於鐵路相關設施的用地外，有關方面正就綜合發展區其餘部分之用途進行規劃。預計鐵路完工後，鑽石山綜合發展區之發展計劃亦會隨即展開，而未來的發展商亦會實施適當的景觀緩解措施，包括恰當的植樹美化，以減輕潛在的負面景觀及視覺影響。雖然景觀美化計劃會根據未來的發展計劃作出進一步修改，將來的業主/土地持有者仍需繼續保養及管理有關的綠化地區。在完成撥地安排並實施緩解措施後，營運期間的長遠景觀及視覺影響將是中度並可以接受的。

若該綜合發展區之撥地安排於鐵路設施完工後12個月內仍未能確定，則需作出相應的臨時過渡期綠化措施，例如在鑽石山列車停放處上蓋鋪上淺土層作噴草或栽種植物，或者引入一些臨時盆栽或花盆用作過度性景觀及視覺緩解措施。香港鐵路有限公司會負責過渡性緩解措施的保養工作，為期12個月。若12個月的保養期結束後撥地安排仍未確定，香港鐵路有限公司會與相關政府部門聯絡，就隨後保養過渡性緩解措施的有關機構達成協議, 並負責撥地安排確定前的過渡性緩解措施的保養。在鑽石山列車停放處完工後而撥地安排仍未確定前的過渡期間，實施緩解措施後，景觀和視覺影響是中度並可以接受的。

在施工期間的視覺影響，因考慮到施工時間短暫，加上已對視覺敏感受體實施了緩解措施，整體的視覺影響將是無實質至中度並為可接受的。當中亦有部份視覺敏感受體會因與工地距離很接近並能夠直接注視工地而無可避免地受到短期頗強的實質剩餘影響。這些受沿項目走線的工地平整和砍樹所影響的敏感受體分別為是顯徑邨(南) (HIK/VSR 1.10)，龍蟠苑 (DIH&KAT/VSR 1.1)，星河明居 (DIH&KAT /VSR 1.3)，采頤花園-北 (DIH&KAT/VSR 1.2)，沿太子道東的未來住宅發展 (DIH&KAT/VSR 1.7)，公共房屋用地1A和1B(DIH&KAT/VSR 1.16)，采頤花園-南(DIH&KAT/VSR 1.17)，翠竹花園(MCH/VSR 1.2)，宏景閣/ 宏遠閣(MCH/VSR 1.3)，富園樓/貴園樓/榮園樓(MCH/VSR 1.4)和駿康閣/駿安閣(MCH/VSR 1.5)。在營運期間，由於已實施了適當的緩解措施並且種植樹木超過十年，除了部份鄰近及/或可俯瞰項目建構物的視覺敏感受體外,預計剩餘的視覺影響將是無實質至輕微的。

·         由於位於顯徑邨（南）(HIK/VSR1.10)的居民非常靠近擬建的高架橋隧道及顯徑的地面段，他們將會受到負面的視覺影響。在實施包括綠化高架橋頂及沿建構物牆壁種植攀緣植物等景觀處理的緩解措施後，高架橋及顯徑地面段的視覺效果將得到改善。因此，預計項目開展後及實施緩解措施十年後的剩餘視覺影響是中度的。

·         由於位於龍蟠苑（DIH&KAT/VSR 1.1）、采頤花園北(DIH&KAT/VSR 1.2)、星河明居(DIH&KAT/VSR 1.3)的居民以及香港聖公會護老院(DIH&KAT/VSR 2.3)的員工非常靠近並可從高處俯瞰擬建的鑽石山列車停放處上蓋，所以將會受到負面的視覺影響。在實施各項緩解措施後（包括在鑽石山列車停放處上蓋鋪上淺土層作噴草或栽種植物，或引入一些可移除的盆栽或花盆等臨時綠化措施，對車站入口處、機房和通風井進行景觀美化和建築處理，以及在這些建築周圍種植樹木），這些建築的視覺效果將得到美化。預計鐵路完工後，鑽石山綜合發展區之發展計劃亦會隨即展開。如該發展區之撥地安排於鐵路設施完工後12月內仍未確定，則會在鑽石山列車停放處上蓋實施上述的臨時綠化措施以緩解景觀和視覺的影響。這些緩解措施能改善鑽石山列車停放處的混凝土上蓋的景觀，令周邊較高層的視覺敏感受體得到視覺上的舒緩。而綜合發展區之發展計劃開展後，未來的發展商亦會實施適當的景觀措施來美化列車停放處的上蓋地方。另外，雖然撥地安排尚未確定，但項目倡議人將會在鐵路設施的周邊地方實施臨時綠化措施，亦會負責該措施的保養直至將該發展用地交回有關政府部門。雖然景觀美化計劃會根據未來的發展計劃作出進一步修改，將來的業主/土地持有者仍需繼續保養及管理有關的綠化地區。預計，在實施上述的緩解措施以及在未來發展商完成有關的景觀美化措施後，項目對上述的視覺敏感受體在項目營運開展後與十年後的視覺影響是中度的。

總括來說，採取緩解措施後，項目施工及營運對景觀和視覺上的影響是可接受的。

4.5                    空氣質素

沙中綫(大圍至紅磡段)施工期間的挖掘、回填工地、侵蝕、廢土貯存、運輸泥土以及爆破工程可能產生揚塵影響。

量化揚塵評估已考慮本項目與其他同期項目的累積影響，並根據「空氣污染管制(建造工程塵埃)規例」和環境監察及審核計劃中的施工要求，建議實施有效的揚塵控制。評估結果顯示需在沙田的工地每1.5小時灑水一次，而在九龍的工地則需每小時灑水一次，以控制揚塵至可接收水平。

4.6                    空氣傳導噪音

4.6.1        施工噪音

工程施工所產生的噪音主要來自挖掘、回填和建造建築物等等。

根據施工噪音評估，部分噪音感應強的地方在未實施緩解措施時的建築噪音會高於標準。所以評估亦建議實施噪音緩解措施，以減少對鄰近噪音感應強的地方的影響。其中在黃大仙、鑽石山和馬頭圍由於採用鑽挖隧道方法，已大大減少了對噪音感應強的地方的影響。評估亦建議採用低噪音型的機械設備(如電動設備和靜音設備)及良好的施工方法。除此以外，報告亦建議其他方法如良好工地管理、工地圍板、可移動隔音屏障和優化施工次序等把噪音降低。除了顯徑站、鑽石山站、土瓜灣站、馬頭圍站和漆咸道北附近噪音感應強的地方外，大多數噪音感應強的地方的預測噪音水準均符合相應的噪音標準。在採取所有可行的緩解措施後, 剩餘的噪音影響將減至最低。

項目倡議人亦會就施工期間產生的剩餘噪音影響與相關人士溝通，如有需要，亦會考慮其他提議，如間接技術補救措施（註：以間接技術補救措施作爲施工噪音的緩解措施並非環境影響評估條例技術備忘錄附錄13及環評研究概要中的要求）。

4.6.2        營運噪音

環評亦就營運期間鐵路和固定噪音源的噪音影響進行研究。沙中綫(大圍至紅磡段)除了位於顯徑段的高架橋路堤及顯徑、大圍和紅磡的地面段在地面外，其餘都建造在地底。此設計可以將營運期間的噪音減少至最低。而在大圍車廠與顯徑站之間的一段鐵路旁亦建議興建一些隔音罩及隔音屏障。

營運期的固定噪音源包括通風/設備大樓，通風井和車站裏的機電設備。在設計階段可對噪音源實施控制以減輕營運噪音影響(例如隔音滅聲器、隔音通風疏格)，預計噪音水準可以控制在標準以內。

4.7            地層傳導噪音

施工期間隧道挖掘工作可能會產生潛在的地層傳導噪音影響。研究為黃大仙、鑽石山和馬頭圍的隧道鑽挖區作出評估。由於結果顯示施工期間的地層傳導噪音可以符合法例標準，因此並不需要緩解措施。

除此之外，亦就營運期間沿綫具代表性的敏感受體的進行評估地層傳導噪音，預測地層傳導噪音符合法定要求，因此並不需要緩解措施。

4.8                    水質

環評亦確認了潛在的水污染源，例如工地逕流、施工團隊所產生的生活污水、排水渠改道和地下水污染，並提出了相關緩解措施，其中包括覆蓋挖掘出的物料和在工地設置沉澱池等等，以減輕對水質的潛在影響。

爲了減少在啟德跑道躉船轉運站挖泥工作中由懸浮固體引起的潛在影響，環評建議在密閉式抓鬦四周設置隔泥幕，以將工程對維港水質影響減少至最低。

根據對挖泥工作的定性評估，在建造本項目和郵輪碼頭同時挖泥所產生的累積影響仍處於可接受水平。

環評亦指出在實施緩解措施後，營運期的逕流和隧道滲漏將不會引起負面影響。

4.9                    廢物管理

環評已評估施工期間廢物產生的數量和時間表。

為減少剩餘物料經躉船轉運站運至工地外棄置，本項目建造時將盡量執行減廢措施，如在工地內把廢物分類，將填料循環再用等等。環評亦已評估全年建築和拆卸物料處置量及其處置方法，估計剩餘石塊和廢棄泥石可供其他項目所使用。

沉積物的化學及生物測試結果顯示，約有29,200立方米的第三類海洋沉積物，需要進行特殊處理/棄置。本項目將參考灣仔發展計劃第二期和中環-灣仔繞道環境影響評估報告（EIA 141/2007）的做法，把第三類海洋沉積物以土工合成材料密封，並投入指定的卸泥坑。

環評亦評估了營運期間所產生的一般廢物、工業廢料和化學廢物對環境的影響。為確保廢物得到適當的處理及處置，環評建議聘請信譽良好的廢物公司收集一般廢物和工業廢料，及適當地儲存化學廢物並為其加上適當的標籤。

4.10                土地污染

在土地污染評估上，除回顧了工地的歷史地質資料、土地狀況和航空照片外，還為沙中綫(大圍至紅磡段)制定了「污染評估計劃書」、「污染評估報告」及「整治計劃書」，並於2010年12月通過了環境保護署的審批。隨後，由於土地位置及工作區範圍的改變，又制定了補充「污染評估計劃書」及補充「污染評估報告」。其中詳述了污染評估所需的資料，亦確認了29個需作土壤及地下水樣本分析的位置。

其中一個位於前大磡村的土壤樣本，其化驗結果顯示土壤受到污染。建議把39立方米的污土置於堆填區。地下水樣本測試結果顯示沒有地下水樣本超出工業用地的「按風險釐定的地下水污染整治標準」。

至於在新界南動物管理中心的取樣需待工地交付到項目倡議人後才能進行。在完成土地勘查和樣本測試工作後，還需準備第二份補充「污染評估報告」和「整治計劃書」（如果確定有土地污染），並提交環境保護署審批。

在任何土地污染區施工前，都需制定並提交「整治報告」到環境保護署審批。

4.11                風險

由於地質狀況令其他施工方法不可行，延線的部分段落需以爆破方式挖掘石層以配合其他建造方法進行。為了可以依時將爆破工程所需用的爆炸品運送到工地，以確保施工進度，本項目需設置一個臨時爆炸品儲存倉庫。環評研究按環境影響評估概要第ESB-191/2008號要求，就爆炸品的儲存，運送和使用當中所涉及的風險進行量化風險評估。就臨時爆炸品儲存倉庫選址進行嚴格甄選後，顯示選址於將軍澳第137區為唯一可行選址。評估結果顯示個人風險符合«環境影響評估程序的技術備忘錄»的準則﹔而群體風險則在«環境影響評估程序的技術備忘錄»附件四所列出的「在合理而實際可行的情況下把風險盡可能減至最低 (ALARP)」的範圍內。本環評亦作了ALARP評估，鑒別了所有確實可行的緩解措施，並根據可降低風險的程度和實施成本的考慮下對這些措施作出了成本效益評估。上述的ALARP評估曾考慮多個臨時爆炸品儲存庫不同選址的可行性，選址於將軍澳第137區為唯一可行的選址。

本環評就沙田至中環綫(大圍至紅磡段)在建造及運作期間對沙田濾水廠內氯氣的儲存和搬運進行了風險評估，結果顯示群體風險在香港風險指引的ALARP範圍內。本環評也就此作了ALARP評估，鑒別了所有確實可行的緩解措施，並根據可降低風險的程度和實施成本的考慮下對這些措施作出成本效益評估。鑒於上述ALARP評估的結果，研究亦作了數項建議。

4.12                環境監查及審核

                    施工期間將執行環境監察與審核計劃，系統地監察對附近敏感受體的影響，亦建議適當的緩解措施。

環境監察與審核計劃包括對空氣質素、施工階段產生的經空氣傳遞的噪音、營運階段的經地層傳遞的噪音、挖泥工作進行時的水質等進行工地視察、審查及監察，及必要時進行更新。詳細的建議緩解措施，監察程序及位置已於獨立的環境監察與審核手冊內闡述。

 

5            總結

本研究已根據「環境影響評估研究概要」 (編號 ESB-191/2008)及依照「環境影響評估程序的技術備忘錄」的要求，對工程進行評估。本環境影響評估報告已考慮所有最新設計資料及下列主要因素：

·         鐡路走綫的評核；

·         介紹施工及營運期間的活動；

·         文化遺產的影響；

·         生態影響；

·         景觀和視覺影響；

·         空氣質素影響;

·         空氣傳導的噪音影響；

·         地層傳導的噪音影響；

·         水質影響；

·         廢物管理影響；

·         土地污染影響；

·         風險；及

·         環境監測和審核的要求。

研究結果顯示，在採取適當緩解措施後，本工程項目在施工及營運階段對環境的影響是可以接受的，而且個別的環境影響經已經減至最低。報告亦建議了環境監察及審核計劃，以確保各項緩解措施的成效。

 


[1]最終沙中綫–大圍至紅磡段是否適合使用鑽石山列車停放處或紅磡列車停放處或結合兩個列車停放處，將根據詳細的工程設計及環境影響評估研究的結果而決定。